Emirates vuole essere Re, chi ne paga lo scotto?

EK sole e nubi

Ho recentemente scambiato alcune opinioni con un amico appassionato di voli e compagnie aeree, un italiano che vive all’estero e che quando può vola British Airways, sullo stato dell’aviazione del Regno Unito e oltre. Poi, qualche giorno dopo, navigando su Internet ho ritrovato le stesse considerazioni che qui vi riassumo per vostra convenienza.

British Airways, nonostante quello che a me è sempre suonato come un nome pomposo che richiama tanto l’Impero, ha praticamente abdicato sul mercato domestico e viene irrisoriamente indicata come London Airways, avendo concentrato la raccolta di passeggeri nell’aerea della capitale inglese. Qui, dove il sistema di 6 aeroporti, Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, London City e Southend, ha visto passare 140 milioni di passeggeri nel 2013, si concentra la compagnia un tempo britannica.

Il resto del Paese, quello che non è South Est, è da tempo in mano a easyJest per il mercato domestico, mentre per il mercato internazionale la concorrenza più agguerrita è venuta da KLM, almeno sino a qualche anno fa.

La nuova potenza mondiale con la quale tutte le compagnie devono infatti ormai misurarsi sul lungo raggio è Emirates, che vola su ben 7 destinazioni delle isole britanniche: Glasgow, Newcastle, Manchester, Birmingham, Londra LHR, Londra LGW e Dublino.

Il fulcro di Emirates è attualmente Dubai DXB, aeroporto che neppure 8 anni fa, nel 2007, appena si affacciava tra i 30 più trafficati al mondo. Nei 12 mesi precedenti a settembre 2014 Dubai DXB ha visto passare 69 milioni di passeggeri, sorpassando così Londra LHR fermatasi a 68 milioni. Dall’ottobre del 2013 è stato aperto ai voli commerciali il nuovo Dubai Al Maktoum DWC, situato a soli 40 km da DXB e che a regime, nel 2027, si prevede servirà 160 milioni di passeggeri con 5 piste (leggi qui).

Emirates, come le altre compagnie del Golfo, Etihad Airways e Qatar Airlines, sfrutta l’eccellente posizione geografica tra il mercato europeo e quello a maggiore espansione: il mercato asiatico.

Dopo avere conquistato l’Europa, le principali città del continente sono ormai connesse, il nuovo focus di EK si sposta ancora più a ovest su quello che è il mercato più ricco per l’aviazione mondiale: gli USA; 10 sono le città Nordamericane collegate con Dubai, e New York JFK lo è pure con Milano MXP.

Contrastanti sono i commenti a questo strapotere in continua ascesa. Se da un lato si fa notare il comfort di bordo e l’estrema praticità di raggiungere la moltitudine di aeroporti indiani, dell’Estremo Oriente e dell’Oceania con un solo stop, dall’altro non si può dimenticare come la crescita dei vari Emirati del Golfo sia venuta, e continui a venire, a scapito di durissimo lavoro sottopagato in un ambiente altamente corrotto e in nazioni le cui libertà individuali sono solo parziali rispetto a quelle cui i passeggeri occidentali sono abituati.

Emirates vuole essere Re, ma chi ne paga lo scotto e a che prezzo?

Avete mai volato o avete in progetto di volare Emirates, Etihad o Qatar? Qual’è la vostra opinione sulla concorrenza spietata che offrono sul lungo raggio?

8 comments for “Emirates vuole essere Re, chi ne paga lo scotto?

  1. January 14, 2015 at 4:12 pm

    Fino a qualche anno fa si diceva che Ryanair ed easyJet (ed in misura minore Wizzair) avevano conquistato l’Europa, oggi le principali compagnie tradizionali si sono dotate di una controllata a basso costo con cui portar loro concorrenza…
    Quanto tempo passerà prima che anche sul lungo raggio le majors europee adottino misure in grado di tener testa alle mediorentali (e penso soprattutto al prodotto di bordo)?

    • michelemolinari
      January 14, 2015 at 6:32 pm

      Ciao Stefano.
      Sulle tratte domestiche europee Ryanair ed easyJet hanno ormai vinto la battaglia, per adesso, prova ne è la continua ristrutturazione di Transavia / Hop! da un lato e delle wings Euro / German dall’altro.
      D’altronde non è un gioco dalle regole così semplici, Swissair ci lasciò le penne proprio sulle compagnie feeder.
      Il problema sul lungo raggio è pure ostico visti i 3 punti vincenti delle sorelle del Golfo:
      – vantaggio logistico: uno stop e sei quasi ovunque
      – vantaggio fiscale: soggette a tassazione irrisoria rispetto ai vettori europei. (stesso vantaggio di Ryanair e in parte di Norwegian Int’l)
      Il terzo è un punto di ancora più difficile soluzione, ed è lo stesso alla base dello sviluppo delle low-cost: un’enorme fetta di viaggiatori è molto più attenta al portafoglio che all’identità, e in qualche caso anche all’etica, del fornitore di servizi.
      Il Made in Europe, con tutto quello che comporta anche per il rispetto e le tutele di chi ci lavora, dovrebbe entrare nella scelta del vettore come la convenienza economica, gli orari di partenza e arrivo, etc. Un po’ di sano campanilismo, insomma 🙂
      Magari, quando saremo fuori dalla crisi, il pubblico avrà più tempo per pensarci.

  2. January 14, 2015 at 7:34 pm

    Ryanair ed easyJet ormai fanno la parte del leone in Europa, ma è pur vero che Transavia, Hop, Vueling o Germanwings possono portare loro concorrenza molto più facilmente di quanto farebbero Air France-KLM, Lufthansa o British Airways-Iberia…

    Sul fatto del vantaggio di “uno scalo e sono dappertutto” non sono del tutto convinto. A me passeggero europeo perchè dovrebbe convenire andare ad esempio negli USA facendo Milano-Dubai-Los Angeles quando la stessa tratta posso farla andando a Francoforte, Londra o Parigi?

    • michelemolinari
      January 14, 2015 at 10:07 pm

      Germanwings non c’è più, entro l’anno passa tutti i voli a eurowings; una ristrutturazione dietro l’altra. La differenza la fanno i contratti dei piloti, del personale di bordo, della tassazione, delle sovvenzioni degli enti regionali, etc. Se i viaggiatori non capiscono che “chi poco spende tanto spende” anche in economia, i vettori che menzioni saranno sempre marginali.

      Il mercato non è Europa < -> Usa, bensì India / Cina < -> Europa / Usa, e su questi sono imbattibili per le stesse ragioni di cui sopra.

      • January 14, 2015 at 10:59 pm

        Lufthansa ha in progetto il lancio di una LCC a lungo raggio, potrebbe essere una mossa sia per aggredire un mercato ancora “vergine” (ad oggi vi è la sola Norwegian a volare dall’Europa agli USA, in Asia/Oceania vi sono le sole Jetstar ed Air Asia X) sia per sottrarre passeggeri di economy alle mediorientali?

        • michelemolinari
          January 15, 2015 at 10:11 am

          Vedremo … al momento mi sembra un progetto ancora nebuloso e simile a Condor, dipenderà molto dal comfort offerto a bordo.
          Ho testimonianze molto positive di voli con Norwegian tra Oslo e la California.

          • January 15, 2015 at 11:26 am

            Da quanto ne so, la LCC a lungo raggio targata Lufthansa porterà il suffisso “Wing” e sostanzialmente sui tratterà di una rivisitazione della economy class di lungo raggio di LH. Per quanto riguarda la flotta ci sarà da scegliere tra l’acquisizione di B767 o A330 (non si specifica di quale serie) o il trasferimento dalla mainline di alcuni A340-300. Le destinazioni sono ancora da determinare, ma si parla di USA ed estremo oriente.

            Leggendo la notizia mi è però sembrato che Lufthansa stia riproponendo sul lungo raggio ciò che è già stato fatto sul corto/medio con Germanwings-Eurowings, come dici anche tu il prodotto di bordo di Norwegian sia sui 737 che sui 787 è molto competitivo.

  3. michelemolinari
    January 15, 2015 at 1:20 pm

    Come dicevo è tutto da vedere. Le ultime idee di LH, come ad esempio la premium economy, sono state intempestive e poco innovative.
    ciao e buon volo 🙂

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *