Author: michelemolinari

Lufthansa introduce Family Pooling of Miles.

(immagine cortesia di Lufthansa)

    Dal mese di maggio Lufthansa introduce la possibilità della messa in comune delle miglia accumulate volando per una famiglia composta da due adulti e sino a 5 minori. Le miglia nel programma Mile&More potranno essere utilizzate indifferentemente dai due adulti iscritti per riscattare voli o prodotti presenti nel catalogo Lufthansa WorldShop, ma non per incrementare lo Status.

    I bambini devono avere compiuto 2 anni per potere essere iscritti al programma di accumulo Miles&More, mentre per quelli compresi tra i 2 e gli 11 la quantità di miglia necessaria per riscattare un volo sulle compagnie che fanno riferimento a Miles&More (Adria Airways, Austrian Airlines, Air Dolomiti, Brussels Airlines, Croatia Airlines, Eurowings, Germanwings, LOT, Lufthansa, Luxair e SWISS) viene ridotta del 25%.

    Inoltre, tutti i minori iscritti al programma JetFriendsClub di Miles&More riceveranno 2000 miglia in omaggio che, sommate a quelle accumulate volando, non scadranno sino al raggiungimento della maggiore età e oltre. A quel punto le regole saranno quelle abituali per la scadenza miglia: vanno riscattate entro 36 mesi dalla data del credito, altrimenti scadono alla fine del quarto in questione; ad esempio: se delle miglia sono in scadenza a febbraio, verranno cancellate dal conto a fine marzo.

    Lufthansa non è la prima compagnia europea ad introdurre il concetto di family pooling, anche British Airways lo applica, oltre ad altre compagnie in giro per il mondo come JetBlue, Qantas ed Etihad.

    Leggete qui Come non lasciare scadere le miglia accumulate.

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    La mela più cara del mondo: 500$.

    il verbale consegnato a Crystal Tadlock (immagine cortesia di FoxNews)

      Siete di ritorno da un viaggio e la compagnia aerea con la quale state volando vi offre come snack una mela. Adesso non avete fame, ma siccome vi aspetta un volo in connessione e un’attesa in aeroporto, magari più tardi un morso a una dolce e succosa mela rossa lo dareste volentieri … ricordate il serpente? le mele sono tentatrici … e anche quelle offerte gratis possono costare care se state entrando negli USA.

      Crystal Tadlock, originaria del Colorado, stava tornando a casa dopo un viaggio a Parigi e a bordo di Delta le viene offerta una mela che Tadlock decide di mettere in borsetta per dopo. Al controllo di frontiera quella mela le verrà sequestrata come “frutta non dichiarata” e Tadlock multata di $500.

      “L’agente del controllo mi chiese se il mio viaggio a Parigi era stato caro, io risposi che sì ma senza capire la domanda”, dice Tadlock alla catena FoxNews, e poi continua: “dopo di che aggiunse che sarebbe stato molto più caro quando avessi pagato la multa di 500 dollari”.

      Tadlock, ovviamente, non l’ha presa bene. Ha cercato di scaricare il barile sulla compagnia aerea che si è pure presa la briga di mettere un bollino con il proprio simbolo sulla mela, ma Delta ha rispedito la palla al mittente rispondendo che “noi incoraggiamo i nostri clienti a rispettare i protocolli del U.S. Customs and Border Protection”.

      Oltre alla multa, che per quantità non commerciali e nel caso di prima volta può arrivare sino a $1000, Tadlock avrebbe potuto perdere i privilegi del Global Entry che consentono di velocizzare le pratiche di ingresso negli USA e non richiedono di compilare il modulo blu della dichiarazione di dogana. Ma bisogna comunque passare il Global Entry kiosk, la stazione di autocontrollo computerizzata, nella quale Tadlock ha dichiarato di non trasportare “natural products, including fruits, vegetables, meats …” etc.

      Intendiamoci, anche a me sarebbe scocciato farmi multare di $500 per una mela. Anni fa, di ritorno da un viaggio in Sudamerica, all’arrivo in Europa, mi contestarono un costoso bagnoschiuma che avevo comprato al Duty Free di partenza. Ancora impacchettato e con tanto di ricevuta pinzata il prodotto liquido superava i 100ml consentiti. Dopo il rifiuto alla mia offerta di fargliene regalo, il rigoroso funzionario mi offrì una sola soluzione che fortunatamente non considerava una multa: un bidone pieno di prodotti simili al mio trasportati da disattenti viaggiatori. Comunque restio a disfarmene scelsi invece di donarlo alla signora delle pulizie che, spazzolone in mano, lustrava il pavimento dell’area controlli agli arrivi.

      Mi dispiace Tadlock, ma quando ci sono delle regole, per quanto a noi possano sembrare astruse o semplicemente sciocche, di sicuro ci sono motivazioni che le hanno fatte scrivere. Il dogma è semplice: c’è una regola –>> si rispetta.

      Nota: 500 dollari e neppure un morso!

      La pulizia di un aeroplano: l’esterno.

      pneumatici e freni vengono coperti per evitare contatto con i solventi chimici - ©Lufthansa Technik AG

      pneumatici e freni vengono coperti per evitare contatto con i solventi chimici – ©Lufthansa Technik AG

        Un aereo sporco non è solo brutto a vedersi, ma è pure più pesante, meno aerodinamico e quindi più costoso da operare e ha maggiore impatto sull’ambiente. Sino a qualche anno fa un Airbus A380 o un Boeing 747 venivano generalmente lavati 4 – 6 volte all’anno, con schiuma e oltre 13.000 litri di acqua. Oggi, grazie ai nuovi detergenti e a pratiche di lavaggio a secco, l’operazione si può ridurre a 2 volte all’anno.

        Pulire un aeroplano non è un’operazione molto differente dal lavare un’auto, o un camion, se non fosse per le proporzioni e la forma. Ma non si può farlo passare per un tunnel di lavaggio perchè ci sono le ali e la coda e non si possono nemmeno usare spazzole automatiche per il pericolo di graffiare le parti in Plexiglass e quelle rivestite da strati di materiale plastico. Quindi, in pratica, si torna al vecchio sistema della pulizia a mano.

        Le squadre di pulitori sono composte da 3-5 uomini armati di aste e spugne che si muovono lungo la superficie dell’apparecchio con ponti mobili. Viene posta molta precauzione nel compiere movimenti che non danneggino le parti sensibili dell’aereo, nell’usare spugne morbide e detergenti per materiali plastici quando si arriva ai finestrini.

        Le pratiche non differiscono a secondo delle dimensioni degli apparecchi, ma variano il numero di ore impiegate: dalle 3 alle 8 ore dipendendo dal numero di pulitori in una squadra e dal livello di sporcizia di un aeroplano.

        solventi non abrasivi, spugne, bastoni a lunghezza variabile e olio di gomito: si lava il timone di coda di un Swiss International Air Lines Airbus A320

        solventi non abrasivi, spugne, bastoni a lunghezza variabile e olio di gomito: si lava il timone di coda di un Swiss International Air Lines Airbus A320

        Le grandi compagnie hanno hangar di lavaggio in vari aeroporti nel mondo o si affidano a società specializzate. In ogni caso, sia che il lavaggio sia a secco o ad acqua, la prima cosa da fare quando un apparecchio entra nell’hangar è coprire i sensori e le apparecchiature speciali, termometro, sensore di velocità, antenna radio, etc. che si potrebbero rovinare, e gli pneumatici e i freni, sensibili ai solventi chimici.

        Nel caso di lavaggio a secco viene applicato uno strato leggero di prodotto che si combina con la sporcizia mentre lo si stende, per i finestrini si usano altri dipi di solventi. I prodotti, che lasciano pure uno strato protettivo, vengono poi rimossi con stracci e spugne che si possono lavare e riutilizzare.

        Presso gli hangar Lufthansa un lavaggio a secco è più complesso che un lavaggio con acqua, e richiede una squadra di 20 pulitori all’opera per circa 24 ore, mentre un lavaggio con acqua si completa in  8 ore. Ma, nonostante il primo tipo di lavaggio richieda più ore complessive, circa 450 ore in totale, a differenza del lavaggio ad acqua permette di compiere operazioni di manutenzione, anche elettrica ed elettronica, in contemporanea sull’apparecchio. La sola parte che comunque si preferisce lavare ad acqua è il carrello d’atterraggio, che è sempre molto sporco.

        Leggete qui La pulizia di un aeroplano: l’interno. Le compagnie più pulite.

        Vueling card: la carta di credito per accumulare punti Avios.

        Vueling Card è collegata al circuito VISA e consente di accumulare punti Avios

          Nello scarno mercato italiano delle carte di credito collegate ai programmi di frequent flyer delle compagnie aeree (leggi qui) è apparso un nuovo prodotto: Vueling Card che si avvale del circuito VISA e permette di accumulare punti Avios.

          Gli Avios sono i punti delle compagnie aeree del gruppo IAG ed altre, nello specifico: British Airways, Iberia, Aer Lingus, LEVEL, Air Italy, Flybe. Ciò significa che usando Vueling Card e volando con queste compagnie potete accumulare punti spendibili con le medesime e all’interno dell’alleanza oneworld.

          Il primo passo per ottenere la carta di credito è l’iscrizione al programma Vueling Club, solo in seguito potete richiedere la Vueling Card.

          Questi sono i vantaggi della card:

          • 4000 punti Avios di benvenuto al momento dell’attivazione della card
          • 2 punti Avios per ogni euro speso in biglietti aerei delle compagnie partecipanti al programma
          • 1 punto Avios per ogni euro speso in altri acquisti
          • Check-in ai banchi prioritari quando si vola con Vueling
          • bonus 25% punti Avios per ogni soggiorno prenotato tramite kaligo
          • quota annuale di soli €49

          Considerando la bassa quota di iscrizione annuale, anche se non volate Vueling ma preferite comunque altre compagnie di oneworld come ad esempio British Airways, la Vueling Card può risultare conveniente per accumulare punti Avios con le spese di tutti i giorni. I punti Avios scadono dopo 36 mesi se sul conto non si è registrata alcuna attività; con la card, quindi, si può mantenere la validità dei punti senza dovere necessariamente volare.

          Vueling, compagnia low-cost spagnola, in Italia vola su Alghero, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Lampedusa, Milano MXP, Napoli, Olbia, Palermo, Pisa, Roma FCO, Torino, Venezia, Verona.

          Alitalia e Aerolineas Argentinas firmano un accordo di Joint Business Agreement.

          Airbus A330-200 di Aerolineas Argentinas – © Master Films / A. Doumenjou

            Entrambe partner nell’alleanza SkyTeam e uniche compagnie ad unire direttamente i due Paesi, Aerolineas Argentinas e Alitalia hanno recentemente firmato un accordo di Joint Business Agreement come ulteriore passo in avanti agli accordi di code-share stipulati lo scorso anno.

            Sino ad oggi Alitalia poteva mettere il proprio codice su un cospicuo numero di collegamenti domestici in Argentina, sui voli della compagnia argentina per San Paolo GRU e Rio de Janeiro GIG, mentre Aerolineas era in grado di apporre il proprio codice AR sui voli di AZ nel mercato italiano ed europeo e pure a quelli sulla rotta per Abu Dhabi AUH. Con il nuovo accordo le due compagnie si impegnano a uniformare gli orari dei voli per rendere più confortevoli le coincidenze da Roma FCO e da Buenos Aires EZE e a condividere il know how nella gestione dei passeggeri.

            L’accordo prevede pure la possibilità di aggiungere nuove destinazioni.

            AZ e AR operano ciascuna 7 voli settimanali tra i rispettivi hub, la prima con un Boeing 777-200ER e la seconda con un Airbus A330-200.

            Gli accordi di Joint Venture sono una tendenza in crescita nel mercato dell’aviazione civile, permettono infatti di condividere profitti e rischi senza la necessità di un’acquisizione che comporti consistenti esborsi finanziari.

            Roma: Castel Sant’Angelo e il ponte omonimo, fatto costruire dall’Imperatore Adriano, si riflettono nel Tevere – © Michele Molinari

            Con la nuova iniziativa “Stopover” di Alitalia, inoltre, i passeggeri argentini di AZ che facciano scalo all’aeroporto di Roma FCO e proseguano verso altre destinazioni al di fuori dell’Italia, ma in realtà tutti i passeggeri di AZ che sono solo in transito nel nostro Paese, possono approfittare dello scalo per visitare Roma pernottandovi.

            Chi vola AZ tra due qualsiasi città nel mondo, con scalo a Roma FCO, ha infatti da ora la possibilità di usufruire di una speciale tariffa alberghiera presso strutture convenzionate e del deposito bagagli gratuito all’aeroporto di Fiumicino, allo stesso prezzo di un biglietto con semplice scalo aeroportuale.

            Meridiana a guida Qatar Airways diventa Air Italy.

             

              Sono stati tracciati i piani futuri per la trasformazione di Meridiana, rebranded come Air Italy, in un vettore moderno e competitivo sia sul mercato italiano che su quello internazionale. Grazie ai capitali di Qatar Airways, che è entrata al 49% nella vecchia Meridiana (leggi qui), il nuovo piano industriale ruota attorno all’aeroporto di Milano Malpensa come hub principale, a quello di Roma Fiumicino come hub secondario dal 2019, e alla storica sede di Olbia che si mantiene di primaria importanza per i voli stagionali.

              La flotta di Air Italy, vettore che l’allora Meridiana Fly acquisì nel 2011, sarà composta da circa 50 nuovi aeromobili entro il 2020; di questi 20 saranno Boeing 737 MAX, il primo dovrebbe arrivare per aprile 2018, mentre i 5 Airbus A330-200 di Qatar Airways andranno ad essere sostituiti da Boeing 787-8 Dreamliner (leggi qui).

              È previsto che il network si espanda con nuove destinazioni di lungo raggio che si affiancheranno a quelle attuali, Milano Malpensa verso New York e Miami, e al collegamento verso Bangkok che sarà operativo da settembre 2018.

              Si prevede che entro il 2022 saranno operative 50 destinazioni, inclusi i collegamenti di corto raggio e quelli di connessione ai voli intercontinentali.

              Al momento la compagnia ha circa 1400 dipendenti, ai quali il piano industriale presentato prevede di aggiungerne altri 1500. Il CEO di Qatar Airways, Al-Baker, ha ricordato inoltre come ai dipendenti sia stata garantita la distribuzione del 20% degli utili netti.

              Difficilmente Air Italy avrà la forza sufficiente per giocare un ruolo di primo piano in Italia e/o in Europa, ma il futuro può tingersi di rosa se ben inserita nello schema Qatar Airways / IAG / oneworld.

              Visto l’incerto destino di Alitalia, compagnia commissariata e ancora alle prese con la telenovela sulla scelta dell’acquirente, la crescita di una compagnia concorrente che già disponga di un piano industriale disegnato da una delle maggiori compagnie aeree mondiali è, forse, garanzia per il futuro. Ma lo stesso si diceva dell’accoppiata Etihad Airways / Alitalia.

              Per quanto riguarda il nome mi sarei aspettato una scelta più originale, dato che Air Italy ricorda un passato fallimentare e di estrema disorganizzazione. La livrea, che esibisce il marrone rossastro, o è forse un borgogna, tipico di Qatar Airways, non è nulla di originale e non evoca per niente l’italianità; inoltre, fornisce un’immagine di compagnia low-cost, non certo di un vettore che si propone come nuovo “leader dell’industria globale”.

              Non sono né ottimista né pessimista al riguardo del futuro di Air Italy, ma solo curioso sull’esito di questa nuova sfida; 50 aerei e 50 destinazioni non sono sicuramente un pacchetto che può farne un vettore di primaria importanza. Sia benvenuta la concorrenza sul mercato nazionale, ma c’è davvero spazio in termini di pubblico e destinazioni?