La pulizia di un aeroplano: l’esterno.

pneumatici e freni vengono coperti per evitare contatto con i solventi chimici - ©Lufthansa Technik AG

pneumatici e freni vengono coperti per evitare contatto con i solventi chimici – ©Lufthansa Technik AG

    Un aereo sporco non è solo brutto a vedersi, ma è pure più pesante, meno aerodinamico e quindi più costoso da operare e ha maggiore impatto sull’ambiente. Sino a qualche anno fa un Airbus A380 o un Boeing 747 venivano generalmente lavati 4 – 6 volte all’anno, con schiuma e oltre 13.000 litri di acqua. Oggi, grazie ai nuovi detergenti e a pratiche di lavaggio a secco, l’operazione si può ridurre a 2 volte all’anno.

    Pulire un aeroplano non è un’operazione molto differente dal lavare un’auto, o un camion, se non fosse per le proporzioni e la forma. Ma non si può farlo passare per un tunnel di lavaggio perchè ci sono le ali e la coda e non si possono nemmeno usare spazzole automatiche per il pericolo di graffiare le parti in Plexiglass e quelle rivestite da strati di materiale plastico. Quindi, in pratica, si torna al vecchio sistema della pulizia a mano.

    Le squadre di pulitori sono composte da 3-5 uomini armati di aste e spugne che si muovono lungo la superficie dell’apparecchio con ponti mobili. Viene posta molta precauzione nel compiere movimenti che non danneggino le parti sensibili dell’aereo, nell’usare spugne morbide e detergenti per materiali plastici quando si arriva ai finestrini.

    Le pratiche non differiscono a secondo delle dimensioni degli apparecchi, ma variano il numero di ore impiegate: dalle 3 alle 8 ore dipendendo dal numero di pulitori in una squadra e dal livello di sporcizia di un aeroplano.

    solventi non abrasivi, spugne, bastoni a lunghezza variabile e olio di gomito: si lava il timone di coda di un Swiss International Air Lines Airbus A320

    solventi non abrasivi, spugne, bastoni a lunghezza variabile e olio di gomito: si lava il timone di coda di un Swiss International Air Lines Airbus A320

    Le grandi compagnie hanno hangar di lavaggio in vari aeroporti nel mondo o si affidano a società specializzate. In ogni caso, sia che il lavaggio sia a secco o ad acqua, la prima cosa da fare quando un apparecchio entra nell’hangar è coprire i sensori e le apparecchiature speciali, termometro, sensore di velocità, antenna radio, etc. che si potrebbero rovinare, e gli pneumatici e i freni, sensibili ai solventi chimici.

    Nel caso di lavaggio a secco viene applicato uno strato leggero di prodotto che si combina con la sporcizia mentre lo si stende, per i finestrini si usano altri dipi di solventi. I prodotti, che lasciano pure uno strato protettivo, vengono poi rimossi con stracci e spugne che si possono lavare e riutilizzare.

    Presso gli hangar Lufthansa un lavaggio a secco è più complesso che un lavaggio con acqua, e richiede una squadra di 20 pulitori all’opera per circa 24 ore, mentre un lavaggio con acqua si completa in  8 ore. Ma, nonostante il primo tipo di lavaggio richieda più ore complessive, circa 450 ore in totale, a differenza del lavaggio ad acqua permette di compiere operazioni di manutenzione, anche elettrica ed elettronica, in contemporanea sull’apparecchio. La sola parte che comunque si preferisce lavare ad acqua è il carrello d’atterraggio, che è sempre molto sporco.

    Leggete qui La pulizia di un aeroplano: l’interno. Le compagnie più pulite.

    Vueling card: la carta di credito per accumulare punti Avios.

    Vueling Card è collegata al circuito VISA e consente di accumulare punti Avios

      Nello scarno mercato italiano delle carte di credito collegate ai programmi di frequent flyer delle compagnie aeree (leggi qui) è apparso un nuovo prodotto: Vueling Card che si avvale del circuito VISA e permette di accumulare punti Avios.

      Gli Avios sono i punti delle compagnie aeree del gruppo IAG ed altre, nello specifico: British Airways, Iberia, Aer Lingus, LEVEL, Air Italy, Flybe. Ciò significa che usando Vueling Card e volando con queste compagnie potete accumulare punti spendibili con le medesime e all’interno dell’alleanza oneworld.

      Il primo passo per ottenere la carta di credito è l’iscrizione al programma Vueling Club, solo in seguito potete richiedere la Vueling Card.

      Questi sono i vantaggi della card:

      • 4000 punti Avios di benvenuto al momento dell’attivazione della card
      • 2 punti Avios per ogni euro speso in biglietti aerei delle compagnie partecipanti al programma
      • 1 punto Avios per ogni euro speso in altri acquisti
      • Check-in ai banchi prioritari quando si vola con Vueling
      • bonus 25% punti Avios per ogni soggiorno prenotato tramite kaligo
      • quota annuale di soli €49

      Considerando la bassa quota di iscrizione annuale, anche se non volate Vueling ma preferite comunque altre compagnie di oneworld come ad esempio British Airways, la Vueling Card può risultare conveniente per accumulare punti Avios con le spese di tutti i giorni. I punti Avios scadono dopo 36 mesi se sul conto non si è registrata alcuna attività; con la card, quindi, si può mantenere la validità dei punti senza dovere necessariamente volare.

      Vueling, compagnia low-cost spagnola, in Italia vola su Alghero, Bari, Bologna, Brindisi, Cagliari, Catania, Firenze, Genova, Lampedusa, Milano MXP, Napoli, Olbia, Palermo, Pisa, Roma FCO, Torino, Venezia, Verona.

      Alitalia e Aerolineas Argentinas firmano un accordo di Joint Business Agreement.

      Airbus A330-200 di Aerolineas Argentinas – © Master Films / A. Doumenjou

        Entrambe partner nell’alleanza SkyTeam e uniche compagnie ad unire direttamente i due Paesi, Aerolineas Argentinas e Alitalia hanno recentemente firmato un accordo di Joint Business Agreement come ulteriore passo in avanti agli accordi di code-share stipulati lo scorso anno.

        Sino ad oggi Alitalia poteva mettere il proprio codice su un cospicuo numero di collegamenti domestici in Argentina, sui voli della compagnia argentina per San Paolo GRU e Rio de Janeiro GIG, mentre Aerolineas era in grado di apporre il proprio codice AR sui voli di AZ nel mercato italiano ed europeo e pure a quelli sulla rotta per Abu Dhabi AUH. Con il nuovo accordo le due compagnie si impegnano a uniformare gli orari dei voli per rendere più confortevoli le coincidenze da Roma FCO e da Buenos Aires EZE e a condividere il know how nella gestione dei passeggeri.

        L’accordo prevede pure la possibilità di aggiungere nuove destinazioni.

        AZ e AR operano ciascuna 7 voli settimanali tra i rispettivi hub, la prima con un Boeing 777-200ER e la seconda con un Airbus A330-200.

        Gli accordi di Joint Venture sono una tendenza in crescita nel mercato dell’aviazione civile, permettono infatti di condividere profitti e rischi senza la necessità di un’acquisizione che comporti consistenti esborsi finanziari.

        Roma: Castel Sant’Angelo e il ponte omonimo, fatto costruire dall’Imperatore Adriano, si riflettono nel Tevere – © Michele Molinari

        Con la nuova iniziativa “Stopover” di Alitalia, inoltre, i passeggeri argentini di AZ che facciano scalo all’aeroporto di Roma FCO e proseguano verso altre destinazioni al di fuori dell’Italia, ma in realtà tutti i passeggeri di AZ che sono solo in transito nel nostro Paese, possono approfittare dello scalo per visitare Roma pernottandovi.

        Chi vola AZ tra due qualsiasi città nel mondo, con scalo a Roma FCO, ha infatti da ora la possibilità di usufruire di una speciale tariffa alberghiera presso strutture convenzionate e del deposito bagagli gratuito all’aeroporto di Fiumicino, allo stesso prezzo di un biglietto con semplice scalo aeroportuale.

        Meridiana a guida Qatar Airways diventa Air Italy.

         

          Sono stati tracciati i piani futuri per la trasformazione di Meridiana, rebranded come Air Italy, in un vettore moderno e competitivo sia sul mercato italiano che su quello internazionale. Grazie ai capitali di Qatar Airways, che è entrata al 49% nella vecchia Meridiana (leggi qui), il nuovo piano industriale ruota attorno all’aeroporto di Milano Malpensa come hub principale, a quello di Roma Fiumicino come hub secondario dal 2019, e alla storica sede di Olbia che si mantiene di primaria importanza per i voli stagionali.

          La flotta di Air Italy, vettore che l’allora Meridiana Fly acquisì nel 2011, sarà composta da circa 50 nuovi aeromobili entro il 2020; di questi 20 saranno Boeing 737 MAX, il primo dovrebbe arrivare per aprile 2018, mentre i 5 Airbus A330-200 di Qatar Airways andranno ad essere sostituiti da Boeing 787-8 Dreamliner (leggi qui).

          È previsto che il network si espanda con nuove destinazioni di lungo raggio che si affiancheranno a quelle attuali, Milano Malpensa verso New York e Miami, e al collegamento verso Bangkok che sarà operativo da settembre 2018.

          Si prevede che entro il 2022 saranno operative 50 destinazioni, inclusi i collegamenti di corto raggio e quelli di connessione ai voli intercontinentali.

          Al momento la compagnia ha circa 1400 dipendenti, ai quali il piano industriale presentato prevede di aggiungerne altri 1500. Il CEO di Qatar Airways, Al-Baker, ha ricordato inoltre come ai dipendenti sia stata garantita la distribuzione del 20% degli utili netti.

          Difficilmente Air Italy avrà la forza sufficiente per giocare un ruolo di primo piano in Italia e/o in Europa, ma il futuro può tingersi di rosa se ben inserita nello schema Qatar Airways / IAG / oneworld.

          Visto l’incerto destino di Alitalia, compagnia commissariata e ancora alle prese con la telenovela sulla scelta dell’acquirente, la crescita di una compagnia concorrente che già disponga di un piano industriale disegnato da una delle maggiori compagnie aeree mondiali è, forse, garanzia per il futuro. Ma lo stesso si diceva dell’accoppiata Etihad Airways / Alitalia.

          Per quanto riguarda il nome mi sarei aspettato una scelta più originale, dato che Air Italy ricorda un passato fallimentare e di estrema disorganizzazione. La livrea, che esibisce il marrone rossastro, o è forse un borgogna, tipico di Qatar Airways, non è nulla di originale e non evoca per niente l’italianità; inoltre, fornisce un’immagine di compagnia low-cost, non certo di un vettore che si propone come nuovo “leader dell’industria globale”.

          Non sono né ottimista né pessimista al riguardo del futuro di Air Italy, ma solo curioso sull’esito di questa nuova sfida; 50 aerei e 50 destinazioni non sono sicuramente un pacchetto che può farne un vettore di primaria importanza. Sia benvenuta la concorrenza sul mercato nazionale, ma c’è davvero spazio in termini di pubblico e destinazioni?

          Turkish Airlines supera le 300 destinazioni mondiali.

          Boeing 737-900 di Turksih Airlines in fase di atterraggio – © Mehmet Celbis

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          Alla fine del mese di febbraio 2018 Turkish Airlines ha annunciato un nuovo collegamento diretto da Istanbul a Freetown, in Sierra Leone. Si tratta di un altro record per la compagnia: 121 paesi collegati e un totale di 301 destinazioni raggiunte nel pianeta. Nessuna compagnia aerea collega così tanti paesi. Decisamente staccata è la seconda  in classifica, Lufthansa, che vola verso 83 paesi, mentre Air France e British Airways, al terzo posto a pari merito, volano verso 78 paesi diversi.

          I voli da Istanbul IST verso Lungi International Airport di Freetown FNA sono operativi due volte la settimana: martedì e sabato, e vengono compiuti con velivoli Boeing 737-900.

          Si tratta della destinazione africana numero 52 per TK, che consolida così il predominio aereo sul continente e rafforza la strategia di connettere con un solo stop-over il continente Nordamericano e destinazioni difficili da raggiungere in Africa.

          L’agenzia di valutazioni Skytrax ha nominato Turkish Airlines migliore compagnia mondiale per il sesto anno consecutivo, tra il 2011 e il 2016, e migliore compagnia del Sud Europa per 9 anni consecutivi nel 2017.

          Inoltre, poco prima dell’annuncio della nuova destinazione, l’agenzia di viaggi online eDreams ha annunciato il risultato del sondaggio compiuto tra i suoi clienti, e Turkish ha conquistato il gradino più alto del podio per ospitalità, cortesia del personale di bordo, modernità dei velivoli, relax e confort della VIP lounge, migliore rapporto qualità prezzo. Al secondo posto si è classificata la compagnia greca Aegean Airlines, quindi al terzo la svizzera Swiss International Airlines.

          Tutte e tre le compagnie fanno parte di Star Alliance.

          Alitalia taglia la rotta su Abu Dhabi.

          gli Etihad Airways Partners sono in dissoluzione

            Siamo alla fine della bella favola, quando il mondo degli Etihad Airways Partners passava da Abu Dhabi e tutti volavano alti, lontano, felici e contenti.

            La novità, per noi della Penisola, è che anche Alitalia ha deciso di ritirarsi dalla rotta. Se le prenotazioni erano state precedentemente chiuse al 28 ottobre di quest’anno, ora è stato deciso che la saracinesca si abbasserà definitivamente il 25 marzo 2018.

            Al momento, e ancora per pochissimo, AZ connette Roma FCO con Abu Dhabi AUH con un volo quotidiano, e Milano MXP con un volo settimanale; entrambe le tratte sono operate con Airbus A330. Ciò non significa che da fine marzo non ci saranno voli diretti, Etihad continuerà ad operare sulle rotte, ma la dice lunga sulla reale utilità e successo presso il pubblico. Ricordiamo come Alitalia si trovi al momento in un limbo, tra color che son sospesi tra la bancarotta, dichiarata, e i potenziali acquirenti.

            E gli altri partner dell’alleanza. Beh, di sicuro non gli va meglio. airberlin non vola più su Abu Dhabi, e su nessun’altra destinazione; Air Seychelles è in via di ristrutturazione e taglia le rotte internazionali come Parigi e Antananarivo per concentrarsi su quelle molto locali tra le isole con una flotta ridotta a due soli Airbus A320neo; Air Serbia pare al punto di annunciare una pesante ristrutturazione; Jet Airways è soggetta a speculazioni che vedono EY ritirarsi dall’investimento.

            Il progetto dei Partners si è rivelato totalmente e inequivocabilmente fallimentare dopo neppure due anni di vita (leggi qui). La partecipazione azionaria in compagnie minori per poi trasformarle negli elementi di un network non è di per sé un concetto sbagliato, ma forse, con il senno di poi, sono stati i bacini di utenza ridotti e la storica bassa performance delle compagnie riunite a pesare sull’esito positivo. A volte non bastano le buone intenzioni e nemmeno i milioni.