Emirates vuole essere Re, chi ne paga lo scotto?

EK sole e nubi

Ho recentemente scambiato alcune opinioni con un amico appassionato di voli e compagnie aeree, un italiano che vive all’estero e che quando può vola British Airways, sullo stato dell’aviazione del Regno Unito e oltre. Poi, qualche giorno dopo, navigando su Internet ho ritrovato le stesse considerazioni che qui vi riassumo per vostra convenienza.

British Airways, nonostante quello che a me è sempre suonato come un nome pomposo che richiama tanto l’Impero, ha praticamente abdicato sul mercato domestico e viene irrisoriamente indicata come London Airways, avendo concentrato la raccolta di passeggeri nell’aerea della capitale inglese. Qui, dove il sistema di 6 aeroporti, Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton, London City e Southend, ha visto passare 140 milioni di passeggeri nel 2013, si concentra la compagnia un tempo britannica.

Il resto del Paese, quello che non è South Est, è da tempo in mano a easyJest per il mercato domestico, mentre per il mercato internazionale la concorrenza più agguerrita è venuta da KLM, almeno sino a qualche anno fa.

La nuova potenza mondiale con la quale tutte le compagnie devono infatti ormai misurarsi sul lungo raggio è Emirates, che vola su ben 7 destinazioni delle isole britanniche: Glasgow, Newcastle, Manchester, Birmingham, Londra LHR, Londra LGW e Dublino.

Il fulcro di Emirates è attualmente Dubai DXB, aeroporto che neppure 8 anni fa, nel 2007, appena si affacciava tra i 30 più trafficati al mondo. Nei 12 mesi precedenti a settembre 2014 Dubai DXB ha visto passare 69 milioni di passeggeri, sorpassando così Londra LHR fermatasi a 68 milioni. Dall’ottobre del 2013 è stato aperto ai voli commerciali il nuovo Dubai Al Maktoum DWC, situato a soli 40 km da DXB e che a regime, nel 2027, si prevede servirà 160 milioni di passeggeri con 5 piste (leggi qui).

Emirates, come le altre compagnie del Golfo, Etihad Airways e Qatar Airlines, sfrutta l’eccellente posizione geografica tra il mercato europeo e quello a maggiore espansione: il mercato asiatico.

Dopo avere conquistato l’Europa, le principali città del continente sono ormai connesse, il nuovo focus di EK si sposta ancora più a ovest su quello che è il mercato più ricco per l’aviazione mondiale: gli USA; 10 sono le città Nordamericane collegate con Dubai, e New York JFK lo è pure con Milano MXP.

Contrastanti sono i commenti a questo strapotere in continua ascesa. Se da un lato si fa notare il comfort di bordo e l’estrema praticità di raggiungere la moltitudine di aeroporti indiani, dell’Estremo Oriente e dell’Oceania con un solo stop, dall’altro non si può dimenticare come la crescita dei vari Emirati del Golfo sia venuta, e continui a venire, a scapito di durissimo lavoro sottopagato in un ambiente altamente corrotto e in nazioni le cui libertà individuali sono solo parziali rispetto a quelle cui i passeggeri occidentali sono abituati.

Emirates vuole essere Re, ma chi ne paga lo scotto e a che prezzo?

Avete mai volato o avete in progetto di volare Emirates, Etihad o Qatar? Qual’è la vostra opinione sulla concorrenza spietata che offrono sul lungo raggio?

8 comments for “Emirates vuole essere Re, chi ne paga lo scotto?

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