Aerei regionali, chi li ha visti?

Guest post di Francesco D’Amico, blogger di The Light Blue Ribbon.

C’è chi ricorda il proprio volo su uno di questi aerei come un incubo da raccontare agli amici, un episodio della serie “quella volta mi capitò che…”. C’è chi a bordo di questi aerei vola l’andata del proprio viaggio ma non il ritorno, per il quale preferisce un mezzo via terra, a suo dire migliore. C’è chi li guarda e si chiede come facciano a volare, sperando di capitare sempre a bordo di “un aereo grosso e sicuro”. C’è chi, al banco check-in in aeroporto, apprende che volerà su uno di questi aerei e pretende un cambio di prenotazione gratuito. Di cosa stiamo parlando? Ma di un aeromobile civile regionale, regional in inglese, un aereo che possiede le seguenti caratteristiche: numero di posti generalmente inferiore a 100, autonomia ridotta, configurazione interna della cabina di tipo 2-2 o inferiore, bassi costi di mantenimento, equipaggio che può essere anche di soli 3 componenti.

Bombardier Dash8 a Milano MXP

In Italia sono rari, dato che il nostro mercato aereo è dominato da aerei con capacità decisamente maggiori (tra i 156 e i 200 posti), mentre ad esempio negli Stati Uniti costituiscono il pane quotidiano per milioni di viaggiatori. Ma cosa hanno di così speciale i regional, e quali vantaggi garantiscono alle compagnie aeree e ai passeggeri? Perché negli USA tali aerei sono così gettonati? I vantaggi sono veramente tanti e di un’entità tale da rendere la scarsità dei regional in Italia tutto tranne che un motivo di vanto. Per le compagnie aeree il vantaggio principale è la riduzione dei costi: comprare, mantenere e far volare un aeromobile regionale insieme al suo equipaggio è economicamente conveniente, e un aereo di questa tipologia si può adattare benissimo a quelle rotte con una domanda insufficiente per gli aeromobili con un numero maggiore di posti. Una famiglia di aeromobili regionali ad elica, i turboprop, come il Saab 2000, il Bombardier Dash 8 e gli ATR, vantano record di risparmio di carburante di circa il 50 per cento rispetto ai jet, il tutto a discapito della velocità con un allungamento dei tempi di volo di circa 10-20 minuti, direi più che accettabili. Per i passeggeri, invece, i vantaggi stanno in primis nell’aumento delle soluzioni di viaggio, con una maggiore disponibilità di voli diretti per destinazioni, anche internazionali, dove la domanda non è tale da garantire voli con aerei ad alta capacità, e in secundis in una riduzione dei prezzi dovuta alla concorrenza quasi perfetta che permetterebbe ai passeggeri di scegliere come e dove andare al prezzo più basso, senza dover ripiegare sulle compagnie low cost. Negli USA, dove i regional dominano una buona fetta del mercato interno, le compagnie che applicano il modello hub and spoke, soluzioni di viaggio con coincidenze da un aeroporto centrale, possono gestire network molto fitti e mantenere rotte che da noi sarebbero in fortissima perdita se operate con gli aeromobili a maggiore capacità di passeggeri. Un esempio sono i voli tra New York e Philadelphia, città che si trovano ad appena 150km di distanza l’una dall’altra: è un po’ come se in Italia ci fossero collegamenti aerei tra Torino e Genova o tra Lamezia Terme e Catania.

Avro Regional Jet ARJ-85 a Genova GOA

Ma può una compagnia di una certa importanza sopravvivere senza un network regionale affermato e ben consolidato? Sembra proprio di no. Non è un caso, infatti, che uno dei motivi del disastro Alitalia CAI e la conseguente necessità di cercare “sollievo economico” tra le braccia dell’emiratina Etihad Airways potrebbe essere stata la decisione, da parte dei vertici della nostra compagnia già di bandiera, di puntare poco e male sul settore regional. Più volte gli aerei dell’Alitalia da 138 o più posti sono partiti con un manipolo di passeggeri, rendendo i voli poco redditizi e causando ogni volta perdite dell’ordine delle svariate migliaia di euro che, ripetute nel tempo, hanno creato enormi voragini nei conti della compagnia e, recentemente, hanno forzato un taglio netto della flotta di Airbus A321 da 200 posti, troppo grandi e dispendiosi per il network attuale dell’Alitalia. Stranamente i CRJ-900 ereditati da AirOne sono rimasti a Roma FCO ad arrugginire, e per coprire alcune rotte con pochi passeggeri Alitalia ha optato per un subappalto a compagnie partner come Darwin (ora Etihad Regional) e Carpatair, quest’ultima “sospesa” subito dopo l’incidente avvenuto proprio a Fiumicino il 2 febbraio 2013.  Sono serviti a poco i 15 Embraer E175 da 88 posti e i 5 Embraer E190 da 100 posti entrati in servizio a partire dalla seconda metà del 2011: l’Alitalia avrebbe dovuto puntare di più su questo settore.

Insomma, in un mercato evoluto e solido i regional non possono non rappresentare un elemento chiave, a quel punto cosa faremo noi italiani? Inizieremo a puntare sugli aeromobili regional per rendere la nostra offerta di mercato più connessa e variegata, o continueremo a coltivare i pregiudizi su questa tipologia di aereo snobbandola?