Category: aviation business

C’è ancora margine di crescita per le compagnie mediorientali?

la crescita che sembrava senza limiti è giunta a quota di navigazione

Quello che si sta avviando alla conclusione sarà ricordato come l’anno nel quale la marea crescente delle compagnie aeree mediorientali, Emirates, Qatar Airways ed Etihad Airways, è arrivata alla massima espansione. Da questo momento le acque iniziano a chetarsi e, chissà, a ritirarsi.

Le 3 compagnie, anche indicate come 3 Middle East, 3ME, hanno pesantemente marcato il business model dell’aviazione mondiale nell’ultimo decennio, imponendosi sul mercato grazie ad una grande facilità di connessione, aggressiva politica dei prezzi e, pure, alta qualità del servizio a bordo.

La posizione geografica di ponte tra Oriente e Occidente è senza dubbio la carta di maggiore valore per quelli che sono stati soprannominati superconnettori: due terzi della popolazione mondiale vive a meno di 8 ore di volo dai loro hub: Dubai DXB, Doha DOH e Abu Dhabi AUH. A questo si è aggiunto il momento storico dell’evoluzione tecnologica degli apparecchi che ha permesso di connettere, via un semplice scalo negli hub mediorientali, grandi città ma anche molte di quelle considerate secondarie dai vettori tradizionali.

Indeboliti sui mercati domestici dalle aerolinee low-cost, i vettori legacy hanno perso consistenti percentuali long-haul a scapito dei nuovi attori. Ma quelli che all’inizio sono stati fattori di crescita ora si sono trasformati in pesanti zavorre al decollo.

Il basso costo del carburante continua a sostenere le compagnie legacy nella ripresa, mentre la volatilità socio-politica del Medioriente e il rischio terrorismo in Occidente hanno portato ad un mix di limitazioni e contromisure che si è riflesso in una perdita considerevole di passeggeri.

Più in particolare:

Emirates ha registrato una caduta verticale del 82% dei profitti per il 2016-17, la prima da cinque anni a questa parte, e una crescita media dei posti ridotta al 2% in confronto al 11% del quadriennio 2012-16.

Etihad Airways ha perso 1,9 miliardi di dollari nel 2016, inclusi gli 808 milioni di dollari associati con gli Equity Partners; la crescita media annuale di posti in partenza da Abu Dhabi nel 2017 è del 3% in confronto al 14,6% registrato nel quadriennio 2012-16.

Qatar Airways, che sopporta pure un embargo commerciale e politico da parte dei Paesi vicini, ha cancellato 18 destinazioni tra Bahrein, Egitto, Arabia Saudita e Emirati Arabi, riducendo di 1/5 la sua capacità di posti; 1% è la diminuzione media annua di posti per il 2017 in partenza da Doha in confronto alla crescita del 16,2% nel quadriennio 2012-16.

Secondo la IATA, l’associazione globale per il commercio delle compagnie aeree, le previsioni per il 2017 per le compagnie dell’area non sono rosee, a dire poco: i profitti sono destinati a più che dimezzarsi, da 1,1 miliardi di dollari a 400 milioni, e il profitto per passeggero cadrà in picchiata a 1,78 dollari in confronto ad una media mondiale di 7,69 dollari.

In una simile situazione di turbolenza si trova anche un altro superconnettore, Turkish Airlines (leggi qui).

Le contromisure per affrontare una simile crisi sono diverse e portate avanti su più fronti. Sono previsti un aumento di costi per i servizi ancillari: Emirates già ha introdotto una tassa per l’assegnazione dei posti a bordo e un biglietto di ingresso per le lounge, mentre Etihad non offre più gratuitamente il servizio auto con autista per la business e first class. Tutte le compagnie stanno considerando di mettere a pagamento servizi prima gratuiti in economy class. Etihad sta dismettendo gli investimenti in alcuni degli Equity Partners, mentre ci sono voci che vedrebbero una fusione Emirates-Etihad per ottimizzare ingressi e ridurre le spese.

La situazione complessiva è mutata, non solo i passeggeri di Europa e Nordamerica sono più sensibili al momento della scelta della compagnia con cui volare, ma vi sono pure nuovi attori sul mercato quali le compagnie low-cost long-haul come Norwegian sul nord Atlantico e Scoot in Asia, con base a Singapore, che erodono il bacino di utenza delle ME3.

Le 3 compagnie mediorientali +1, Turkish, si sono conquistate una grossa fetta di mercato mondiale nell’ultimo decennio e sono una presenza importante con cui qualsiasi altra compania avrà a che fare negli anni a venire, ma la crescita che sembrava senza limiti è giunta allo zenit, a quota di navigazione, da ora in avanti i termini si ridiscutono.

Ryanair e Alitalia, è una buona idea?

Ryanair ha una flotta di poco più di 400 Boeing 737-400

Prima ha battuto i piedi perchè, a suo dire, non gli lasciano comprare quello che vuole dal fallimento di airberlin, poi e a differenza di tutti gli altri attori che lavorano sotto traccia, sbandiera ai quattro venti  il programma economico che ha in serbo per Alitalia: “voglio comprarne 90 aerei, gli assistenti di cabina, i meccanici e gli ingegneri e rivitalizzare le rotte sul Nordamerica”. Non è nuova la sua disponibilità a fare da feeder al long-haul di AZ.

Michael O’Leary, CEO di Ryanair, tiene fede al personaggio sempre sopra le righe ma con il genio della strategia. D’altronde, tutto si può dire della sua compagnia aerea, che si vola da schifo, che sottopaga i lavoratori, che bluffa sulle percentuali di puntualità, che strizza i passeggeri come limoni, ma non gli si può negare grandi capacità imprenditoriali. E allora, perchè tanto chiasso?

Non più tardi di un paio di mesi fa O’Leary ha affermato esattamente il contrario dell’idea attuale, e cioè che il business della lunga distanza sarebbe “una grande distrazione”, mentre in primavera al convegno Airlines for Europe affermava che “se c’è una cazz… che possiamo fare è quella di infilarci in procedure di fusioni e acquisizioni”.

Ricordiamo, inoltre, di come a differenza della flotta di Ryanair all Boeing 737-800, quella di Alitalia sia eterogenea sia per modelli che costruttori, e di come una forza lavoro fortemente disciplinata quale quella di FR male si mescolerebbe con lavoratori di AZ estremamente sindacalizzati, avulsi dalla realtà economica dell’aviazione mondiale presente e con tendenza al suicidio al punto di rifiutare il piano economico dell’investitore di maggioranza. Insomma, il mix andrebbe sicuramente a detrimento di quella macchina perfettamente oliata che è Ryanair.

Allora, perchè la boutade? Se a parlare male degli altri si fa peccato ma spesso si indovina, possiamo affermare di come O’Leary, partecipando al banchetto, abbia comunque possibilità di accedere a dati sensibili e libri contabili delle compagnie in fallimento, e quindi di imparare dall’esperienza altrui, e di spingere al rialzo le offerte, strategia sempre conveniente quando a spendere sono i concorrenti.

Che sia quindi solo un fuoco di paglia senza reali intenzioni di espansione? Solo il futuro ce lo dirà. Ma O’Leary è troppo furbo per esporsi senza portare a casa qualcosa. Forse vuole solo rompere le uova nel paniere a Lufthansa e tenere a distanza easyJet, ma va pure considerato che gli aerei di AZ, vecchi e comprati sottocosto, potrebbero essere il cavallo di Troia per rotte e slot realmente redditizi di una compagnia che sembra non morire mai.

airberlin dichiara bancarotta.

  La strategia espansiva di Etihad, fatta di acquisizioni di partecipazioni in diverse compagnie aeree, perde un altro pezzo. Dopo Alitalia, entrata in amministrazione controllata in data 2 maggio, è ora la volta di airberlin. Nel giorno di Ferragosto, che…

TAP e le rotte Transatlantiche.

Relegata per anni ai margini dell’elenco delle compagnie aeree europee con le quali valesse la pena volare, TAP Transportes Aéreos Portugueses sembra essere tornata a nuova vita. Il novembre dello scorso anno l’Atlantic Gateway Consortium, capitanato da David Neeleman, il…

Alitalia va verso il commissariamento. E poi?

scatole di cartone e scotch da pacchi per il referendum Alitalia

scatole di cartone e scotch da pacchi per il referendum Alitalia

Il risultato scaturito dalle urne di cartone (!) del referendum tenuto nei giorni scorsi tra i dipendenti di Alitalia ha avuto un esito annunciato: No. No al piano, l’ennesimo, un altro!, messo in piedi dai dirigenti / banche / azionisti / etc. etc. No ad una iniezione di denaro che senza un ri-vo-lu-zio-na-rio e a-u-da-ce piano industriale prima o poi sarebbe finito, anche questo un’altra volta.

I sindacati avevano approvato, ma poi hanno voluto sentire la voce degli iscritti … e perché? Se il sindacalista non rappresenta, che bisogno c’è di averlo? Forse perché, facendo un po’ di dietrologia, tutti se ne sono voluti bellamente lavare le mani e nessuno c’ha voluto mettere la faccia: Alitalia, così com’è, non funziona. È pesante, troppi dipendenti; è gestita male, tanti travet senza immaginazione; vola dove non serve, leggi dove non guadagna. Va chiusa. Non è un asset per il Paese, al contrario è un’àncora.

E allora, gira l’elica gira, l’unico modo per salvare il salvabile sembra proprio quello di commissariare, sforbiciare, vendere. Da quando l’azionista di maggioranza, Etihad, si è messo a fare affari con Lufthansa (leggi qui e qui), hanno iniziato a circolare voci pure riguardo ad AZ. Potrebbe veramente Roma FCO diventare l’hub più a sud di quel colosso dei cieli che è Lufthansa Group, ed Alitalia snellirsi come Swiss? Questa è l’ipotesi ventilata dall’analisi de La Stampa di oggi che, tra le tante pagine sui quotidiani odierni è quella più essenziale ed incisiva. La trovate qui.

Ma cosa significa commissariare? Qui l’articolo su Il Sole 24 Ore.

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Chi segue abitualmente fammi volare forse avrà notato che in testa a questo post mancano i bottoni di Google Translator, è una scelta intenzionale. Oggi come non mai i panni sporchi si sciacquano in Arno, non c’è bisogno di sbandierare la nostra, reiterata, incapacità di fare impresa.