Alitalia, dov’è la Prima Classe?

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

di Francesco D’Amico

Le scelte aziendali della compagnia ora in amministrazione controllata hanno puntato al ribasso e non alla clientela d’elite.

I tre commissari alla direzione della compagnia già di bandiera, come evidenziato dalle continue notizie che escono sulle testate nazionali, stanno affrontando problemi economici non indifferenti: con un network di medio raggio limitato e minacciato dalle compagnie low cost, accompagnato da un lungo raggio esiguo rispetto a quello dei grandi colossi come Lufthansa, il destino della compagnia rimane incerto a soli quattro anni dal “matrimonio” con Etihad Airways che avrebbe dovuto salvarla. Dal 2008 ad oggi, sono state ben tre le compagnie Alitalia ad avvicendarsi: la vecchia LAI (Linee Aree Italiane), la CAI (Compagnia Aerea Italiana) e infine SAI (Società Aerea Italiana). Tre aziende diverse, tre diversi volti di un’unica entità in perenne difficoltà economica, sostenuta dai governi e penalizzata da un management non sufficientemente capace, nonché dall’ostracismo sindacale. Il tutto mentre dare ingenti finanziamenti pubblici a Ryanair è diventato il principale sport nazionale, subito dopo il calcio.

Nell’ultimo periodo, nel tentativo di ottimizzare alcuni risultati operativi e i guadagni, l’Alitalia ha adottato un modello ibrido tra tradizionale e low cost, con l’introduzione nel mese di settembre 2015 di una tariffa economica senza bagaglio da stiva; inoltre, negli ultimi mesi abbiamo assistito alla densificazione delle cabine, ossia una modifica della configurazione interna che ha visto l’aggiunta di altri posti a discapito dello spazio pro capite (gli Airbus A319 sono passati da 138 a 144 posti, gli Airbus A320 da 165 a 171 posti). Queste due modifiche, messe insieme, hanno amplificato il fenomeno dello sbarco dei bagagli a mano da bordo, un tempo raro e tipico delle sole compagnie a basso costo. Il motivo è semplice: il fatto che si debba pagare per il bagaglio da stiva induce alcuni passeggeri a portare un bagaglio a mano ingombrante, mentre la densificazione delle cabine ha ridotto lo spazio pro capite nelle cappelliere, aumentando dunque il rischio di incorrere allo sbarco del proprio bagaglio da bordo. Se, da una parte, è possibile vendere più biglietti a un prezzo mediamente più basso per incrementare i guadagni, dall’altro si assiste a un – seppur limitato – aumento dei disagi per i passeggeri. La politica tariffaria è stata spinta abbondantemente al ribasso, con alcune tariffe nazionali che partono da 25€ a tratta, e c’è chi si chiede come mai non si stia facendo nulla per massimizzare i risultati economici anche nel contesto della clientela d’elite o premium, quella altospendente che non bada ai costi ed è disposta a pagare di più per avere di più.

Una delle mancanze tra le più sentite in tal senso è quella della Prima Classe, intesa non come First Class intercontinentale (spaziose suite a bordo dei voli di lungo raggio) ma come classe First domestica in stile nordamericano, con più spazio a bordo, una configurazione meno densa e un servizio di catering dedicato. Negli Stati Uniti sono tantissime le compagnie che adottano tali configurazioni sui loro voli brevi, con le prime file (First) che hanno tra i due e i quattro posti per fila, e tutte le altre file (Economy) che mantengono la classica configurazione di posti fino a un massimo di sei per fila. Con queste configurazioni, le compagnie aeree nordamericane intercettano gli interessi di tutte le porzioni di mercato, puntando contemporaneamente sulla clientela altospendente e su quella sensibile al prezzo o cost sensitive. Ultimamente, colossi americani come Delta hanno introdotto nuove tariffe economiche, più convenienti ma con meno servizi, volte a marcare ancora di più le differenze nella scelta del potenziale cliente e ad indurre chi può a scegliere i prodotti di classe First e Business. Va puntualizzato che nel continente americano simili configurazioni sono giustificate sia dall’enorme massa critica di movimentazione dei passeggeri, decisamente più alta di quella europea (e italiana in particolare), che dalla durata di alcuni voli interni (sono necessarie sei ore di volo per spostarsi tra le coste est e ovest degli Stati Uniti). Non è detto, in ogni caso, che una simile impostazione non possa funzionare anche per Alitalia, che ha un network domestico rivolto alla clientela d’elite e un network europeo dove una vera configurazione “First” può ritagliarsi una sua fetta di mercato. Altro fattore interessante è il vantaggio rispetto alle concorrenti europee nell’offrire un servizio di feederaggio (coincidenze) di alto valore, e a 360 gradi: se un businessman russo volesse andare in Sud America, per esempio, potrebbe valutare seriamente l’ipotesi di volare in classe “First” fino a Fiumicino, e da lì procedere in classe Business fino alla sua destinazione, di fatto escludendo dalle proprie potenziali scelte le compagnie concorrenti. Che non sia forse questa la vera ricetta del risanamento dell’Alitalia, dato che i voli brevi sono ormai terra di conquista delle compagnie low cost?

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 232) il 25 marzo 2017 e su The Light Blue Ribbon.

Qatar Airways è autorizzata a comprare il 49% di Meridiana.

Meridiana McDonnell Douglas MD82 - © Flo Weiss

Meridiana McDonnell Douglas MD82 – © Flo Weiss

Da poco più di un mese, esattamente il 23 marzo 2017 (leggi qui), la Commissione Europea ha autorizzato Qatar Airways ad acquistare il 49% della compagnia aerea basata ad Olbia, il massimo percentuale concesso ad un investitore extra-europeo; il restante 51% rimarrà nelle mani dell’Aga Khan.

Meridiana, che è stata valutata 80 milioni di euro, è ora controllata dalla Aqa Holding. L’Aga Khan ha già versato il 51% del capitale nella nuova società, quello di Meridiana, mentre si aspettano entro la fine di giugno i 39 milioni di euro da parte di Qatar Airways. La tappa successiva all’acquisizione sarà la messa in pratica del piano industriale dalla nuova gestione che, se confermato nei fatti, vedrà la compagnia sarda aumentare la flotta nel giro di 5 anni. Al momento Meridiana vola 15 apparecchi vecchiotti, età media 21 anni, tra questi anche 4 McDonnell Douglas MD82 (qui la flotta completa). Aqa Holding, tramite cessioni dirette da parte di QR e acquisizioni specifiche, conta di portare la flotta di IG a circa 50 nuovi velivoli; i primi saranno 7 Boeing 767-300  per il lungo raggio e 18 Boeing 737-800 per il corto e medio raggio.

L’obbietivo della nuova Meridiana sarà di diventare leader in Italia: una nuova compagnia per voli domestici ed intra-europei in concorrenza con Alitalia, ma soprattutto Ryanair e easyJet.

Il programma di fidelizzazione della compagnia, Meridiana Club, consente l’accumulo di punti Avios ed è in collaborazione con  il programma di British Airways ed Iberia, entrambe, e come Qatar Airways, nell’alleanza oneworld.

Alitalia va verso il commissariamento. E poi?

scatole di cartone e scotch da pacchi per il referendum Alitalia

scatole di cartone e scotch da pacchi per il referendum Alitalia

Il risultato scaturito dalle urne di cartone (!) del referendum tenuto nei giorni scorsi tra i dipendenti di Alitalia ha avuto un esito annunciato: No. No al piano, l’ennesimo, un altro!, messo in piedi dai dirigenti / banche / azionisti / etc. etc. No ad una iniezione di denaro che senza un ri-vo-lu-zio-na-rio e a-u-da-ce piano industriale prima o poi sarebbe finito, anche questo un’altra volta.

I sindacati avevano approvato, ma poi hanno voluto sentire la voce degli iscritti … e perché? Se il sindacalista non rappresenta, che bisogno c’è di averlo? Forse perché, facendo un po’ di dietrologia, tutti se ne sono voluti bellamente lavare le mani e nessuno c’ha voluto mettere la faccia: Alitalia, così com’è, non funziona. È pesante, troppi dipendenti; è gestita male, tanti travet senza immaginazione; vola dove non serve, leggi dove non guadagna. Va chiusa. Non è un asset per il Paese, al contrario è un’àncora.

E allora, gira l’elica gira, l’unico modo per salvare il salvabile sembra proprio quello di commissariare, sforbiciare, vendere. Da quando l’azionista di maggioranza, Etihad, si è messo a fare affari con Lufthansa (leggi qui e qui), hanno iniziato a circolare voci pure riguardo ad AZ. Potrebbe veramente Roma FCO diventare l’hub più a sud di quel colosso dei cieli che è Lufthansa Group, ed Alitalia snellirsi come Swiss? Questa è l’ipotesi ventilata dall’analisi de La Stampa di oggi che, tra le tante pagine sui quotidiani odierni è quella più essenziale ed incisiva. La trovate qui.

Ma cosa significa commissariare? Qui l’articolo su Il Sole 24 Ore.

.

Chi segue abitualmente fammi volare forse avrà notato che in testa a questo post mancano i bottoni di Google Translator, è una scelta intenzionale. Oggi come non mai i panni sporchi si sciacquano in Arno, non c’è bisogno di sbandierare la nostra, reiterata, incapacità di fare impresa.

 

Atene: consigli di visita per viaggiatori. Le arti: documenta 14.

il Partenone visto dalla terrazza panoramica di EMST

il Partenone visto dalla terrazza panoramica di EMST

Punto di ingresso al paese sia per chi visita la Grecia insulare che continentale, Atene è raramente un viaggio a sè stante.

La capitale, già di per sè abitualmente trafficata, caotica e rumorosa, lo diventa ancora di più nei punti del turismo classico, dove i torpedoni scaricano incessantemente i patiti del selfie stick e del souvenir ciarpame. Sotto questa crosta superficiale, per quanto difficile da scavare, c’è una città con molti gioielli poco conosciuti e di sicuro valore.

Per la prima volta nella storia di documenta, la manifestazione di arte contemporanea a scadenza quinquennale giunta alla 14esima edizione, quest’anno gli eventi si tengono anche al di fuori della sede storica nella cittadina di Kassel in Germania: Atene ha, infatti, aperto i battenti di documenta 14 l’8 aprile, e li chiuderà il 16 luglio. La grande mostra di arte, ospitata in alcuni dei maggiori musei, sale da concerto, biblioteche, parchi e scuole della città, diventa così un ottimo spunto di visita per combinare le ultime tendenze artistiche e una Atene poco conosciuta.

Come muoversi: a piedi: 47 sono i luoghi collegati alla manifestazione (qui la mappa), la maggior parte si trova nei quartieri centrali e a distanza di passeggiata. Per tutti gli altri c’è la metropolitana oppure, molto più pratico e veloce, il taxi. TaxiBeat è la app per smartphone sviluppata in Grecia e di maggiore diffusione nel paese; estremamente funzionale, offre le migliori tariffe e consente il pagamento tramite carta di credito. Grazie ad un sistema di valutazione del conducente, tra l’altro quasi tutti parlano inglese, pone al riparo da itinerari “alternativi” troppo lunghi. In Grecia c’è anche Uber, ma pochi sono i tassisti collegati.

opere di Stanley Whitney al EMST

opere di Stanley Whitney al EMST

Dove passeggiare: numerose sono le strade pedonali nei quartieri di Plaka, Monastiraki e Psyrri sino ad Omonia, sono tutte piene di turisti ma pure vivaci di vita locale; le più suggestive, per essere strette tra l’Agorà, l’Aeropago e Filipappou sono Apostolou Pavlou e Dionysiou Areopagitou. La piazza Syntagma è il luogo dove, prima o poi, passano tutti; mentre i Giardini Nazionali sono il posto dove cercare ombra e tranquillità.

Come rimanere collegati: in attesa del roaming-come-at-home previsto per il 15 giugno 2017, data dalla quale nei paesi della Comunità Europea telefonare e inviare sms costerà come con il contratto del paese di residenza (per il traffico dati saranno necessari ancora 5 anni per diminuire i costi, sino a fine 2017 1G costerà €7,70), ci si può appoggiare alle comunque sempre più convenienti proposte del proprio operatore, o al wifi che si trova in quasi tutti i bar, ristoranti e musei … con fortune alterne di trasmissione.

Quali musei: saltando l’elenco dei luoghi della Grecia classica per i quali non c’è bisogno di suggerimenti, non fatevi però mancare almeno uno tra il Museo dell’Acropoli (splendida struttura moderna / affollato) o il Museo Nazionale di Archeologia (struttura classica e datata / meno affollato), il museo clou della manifestazione e dell’arte contemporanea ad Atene è il EMST – Museo Nazionale di Arte Contemporanea.

l'installazione The Way Earthly Things Are Going di Emeka Ogboh al Athens Conservatoire (Odeion)

l’installazione sonora The Way Earthly Things Are Going di Emeka Ogboh al Athens Conservatoire (Odeion)

Cosa non mancare: visitate il più possibile, ma se contate su un tempo ridotto non potete perdere:

EMST

  • i grandi dipinti di Stanley Whitney
  • il video The House is Black della poetessa e direttrice cinematografica Forough Ferrokhzād
  • la Symphony of Industrial Horns del musicista Sergey Khismatov
  • il video The Street & Modern Life, Birmingham, U.K. del fotografo Hans Eijkelboom

Athens Conservatoire (Odeion)

  • la performance e installazione Zombification di Kettly Noël
  • l’installazione sonora con display in tempo reale delle borse di tutto il mondo The Way Earthly Things Are Going di Emeka Ogboh

Athens School of Fine Arts

Benaki Museum 138 Pireos St. Annex

  • il ciclo narrativo pittorico della storia congolese di Tshibumba Kanda Matulu

Byzantine and Christian Museum (Giardini)

  • l’installazione sonora When Elephants Fight, It Is the Frogs That Suffer di Benjamin Patterson (peccato per il rumore di sottofondo del traffico, il giardino è comunque un gioiello nel centro cittadino)

Gennadius Library

  • il video A Beautiful Living Thing di Ross Birrell, Jo Crotch al violino.
interno della Gennadius Library, alle ringhiere appese fotografie di Igo Diarra per la serie Learning from Timbuktu

interno della Gennadius Library, alle ringhiere appese fotografie di Igo Diarra della serie Learning from Timbuktu

Come viaggiare dall’aeroporto alla città, e viceversa: il punto centrale della capitale è piazza Syntagma, collegata all’aeroporto di Atene Venizelos ATH sia dalla metropolitana che dalla linea di bus espresso X95. Un biglietto di sola andata per i 33km che li separano, per la prima costa €10, per il secondo €6; il tempo di percorrenza è più o meno lo stesso, circa un’ora, così come pure la scomodità dei sedili. Il bus compie un percorso più panoramico che quello di un tubo quasi esclusivamente sottoterra.

Come volarci: Atene ATH è un aeroporto minore nel panorama europeo, ma non per questo meno trafficato specialmente in stagione turistica; il wifi gratuito, per quanto pubblicizzato, non funziona; il Duty Free non è per nulla conveniente. Alitalia vola da Roma FCO e Tel Aviv TLV (dal 1 maggio 2017); Meridiana ha un volo stagionale da Torino TRN; Lufthansa e Swiss volano dalle principali città italiane via Francoforte FRA, Monaco MUC, Zurigo ZRH e Ginevra GVA. Atene ATH è l’hub di Aegean Airlines che da qui connette Milano MXP e Roma FCO, stagionalmente anche Napoli NAP, Pisa PIS e Venezia VCE.

tutte le foto © Michele Molinari

 

Roma Fiumicino sarà il primo hub di Ryanair.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX con livrea Ryanair

Ryanair è pronta a cambiare modello industriale e a passare ad uno schema hub-and-spoke. Dopo anni passati a perfezionare il modello point-to-point, che porta i passeggeri da un aeroporto all’altro senza scali intermedi, ma non si occupa delle connessioni né alla partenza né all’all’arrivo, la compagnia low-cost irlandese è alla soglia del grande balzo. Dalla fine del mese di aprile 2017 sarà Roma Fiumicino, aeroporto principale di quell’Alitalia ancora alle prese con mille problemi, il primo scalo nel quale i passeggeri di Ryanair potranno trasferirsi da un volo all’altro per giungere a destinazione.

Il sistema point-to-point è più semplice da mettere in pratica e richiede meno spese da parte del vettore, ma limita il numero di destinazioni che un passeggero può raggiungere, e lo obbliga a studiare autonomamente orari dei voli e tempi dei trasferimenti che comprendono pure il ritiro dei bagagli e la loro riconsegna. Nel modello incentrato su hub, invece, la compagnia si fa carico delle coincidenze dei voli, della logistica del trasbordo dei bagagli e, con un semplice stop-over, amplia il ventaglio di destinazioni raggiungibili con un solo biglietto. È inoltre responsabile, in caso di ritardo che causi la perdita della coincidenza, di portare comunque a destinazione il passeggero.

Per il mese di settembre, inoltre, è previsto l’inizio di una collaborazione più stretta, quale feeder dei voli intercontinentali, di Norwegian Air Shuttle a Londra Gatwick e Aer Lingus a Dublino.

Siamo agli albori di un cambio di paradigma per le compagnie low-cost, che puntano a diventare ancora più competitive nei confronti dei vettori tradizionali.

Lufthansa si espande verso est: aggiunti nuovi codeshare.

Oman Air business class a bordo di Airbus A330-300 - ©Andrea Tabanelli

Oman Air business class a bordo di Airbus A330-300 – ©Andrea Tabanelli

Dopo la sorpresa di essere scesi a patti con uno dei “grandi nemici” del Golfo, nello specifico Etihad Airways (leggi qui), Lufthansa e le altre compagnie del Gruppo continuano l’espansione dei codeshare verso est, tocca ora a Oman Air e Cathay Pacific. Se il primo è un attore di secondo piano nel panorama aeronautico mondiale, il secondo è un concorrente diretto del Lufthansa Group sulle rotte per il Sudest Asiatico e più lontano verso l’Australia e la Nuova Zelanda, oltre che socio fondatore dell’alleanza oneworld, così come Lufthansa lo è della rivale Star Alliance.

Vediamo nello specifico quali sono i vantaggi per i viaggiatori delle diverse compagnie.

Lufthansa metterà il proprio codice sui voli operati da Oman Air in collegamento tra Muscat MCT e sia Monaco MUC che Francoforte FRA; per migliorare il servizio già eccellente della compagnia sulla rotta MCT – FRA verrà introdotto il nuovissimo Boeing 787-9. All’aeroporto di Francoforte, al fine di facilitare i collegamenti verso altri vettori Star Alliance, le operazioni della compagnia omanita verranno trasferite al Terminal 1. Dalla Germania il codice di Oman Air raggiungerà poi 59 destinazioni tra Europa e Nordamerica.

Il codeshare con Cathay Pacific vedrà Lufthansa, Swiss e Austrian Airlines mettere il rispettivo codice sui voli in partenza da Hong Kong per Auckland, Cairns, Melbourne e Sydney; dal 26 aprile. Il codice CX di Cathay Pacific apparirà su 14 destinazioni europee incluso Francoforte, Vienna, Zurigo, Venezia e Firenze.

I rapporti di codeshare permetteranno l’accumulo e l’utilizzo di miglia sui programmi delle rispettive compagnie.