Nuova destinazione e più frequenze per Alitalia: Malé e San Paolo.

Alitalia Boeing 777 all’aeroporto di San Paolo GRU – © Tiago Deivid Brito /planespotters.net

Nonostante il commissariamento e il controllo pressoché nullo sul proprio futuro, verrà rilanciata o chiusa, venduta intera o a spezzatino, Alitalia continua a programmare nuove rotte per la stagione invernale 2017-18.

Dopo l’annuncio che il 31 ottobre verrà inaugurato il nuovo volo verso le isole Maldive Roma FCO – Malé MLE (AZ776/AZ777, 3 voli la settimana, partenze martedì, venerdì e sabato, ritorno il giorno successivo), ecco la volta dell’aumento di frequenza verso la capitale finanziaria e più popolosa città del Brasile: San Paolo.

AZ porterà i voli su GRU da 7 a 10 settimanali, con un incremento del 42% di posti sulla rotta, e un totale di voli verso il Brasile di 17: 10 a San Paolo GRU e 7 a Rio de Janeiro GIG. Dalle due città i passeggeri di Alitalia potranno avvantaggiarsi degli accordi con Avianca, Gol e LATAM per raggiungere numerose destinazioni locali.

Il nuovo volo AZ678/AZ679 verrà inaugurato il 9 novembre e, a differenza dell’attuale volo che è notturno sia all’andata che al ritorno, la tratta verso il Brasile verrà volata di giorno. L’andata, e il ritorno, sono previsti di lunedì, giovedì e domenica, ma l’arrivo a Roma è per il giorno successivo.

Con l’aumentata frequenza verso GRU AZ porta a 68 gli operativi settimanali da e verso l’America Latina; le altre destinazioni sono: Buenos Aires EZE, Città del Messico MEX, La Havana HAV, Santiago del Cile SCL e Rio de Janeiro GIG.

vista aerea dell’aeroporto di Malé: una pista in asfalto e 4 piste d’acqua

Alitalia non è l’unica compagnia a volare senza scali dall’Italia verso le isole Maldive, già lo fanno Meridiana da Roma FCO e Milano MXP, e Neos da Roma FCO, Milano MXP, Verona VRN.

L’aeroporto di Malé, che si trova ad una altezza di soli 2 metri sul livello del mare, ha la particolarità di possedere, oltre ad una pista in asfalto, anche ben 4 piste di acqua per idrovolanti.

Due cose da non fare in vista delle vacanze.

Airbus A320 di Vueling

Alcuni di voi sono già in vacanza, altri sanno dove andranno e studiano le strategie per pagare sempre meno quel volo che vi porterà in spiaggia, nella città d’arte, o semplicemente lontano dalla folla … L’ultima ipotesi, soprattutto nel sostantivo folla abbinato ad estate, è la meno probabile ma, comunque, vediamo che si può fare per limitare i danni di un destino beffardo.

Ho ricevuto, a stretto giro di email, come si usa dire, una comunicazione da una amica che mi chiede consigli su come affrontare un imprevisto. La mia amica si trova all’estero, e l’intermediario dal quale ha acquistato un biglietto per un volo intraeuropeo, ma non intra UE, di Vueling, compagnia low-cost del gruppo IAG, le comunica che, per la data nella quale volerà, da qui a tre giorni (16 giugno 2017), è stato convocato uno sciopero. Di chi, come, con quali modalità, se della compagnia, del personale di terra, dei controllori di volo, non è dato di sapere. Uno sciopero, punto. Consigliano di consultare la pagina web della compagnia, già fatto ma sulla quale non risulta nulla, e promettono di tenerla aggiornata. Aggiungono, inoltre, che nel caso in cui non ricevesse altre comunicazioni ciò significa che lo sciopero è stato revocato e quindi di presentarsi in aeroporto normalmente. Che fatica scrivere una seconda email di comunicazione.

Inizia l’ansia. La mia amica è in un viaggio itinerante: prenotazioni negli alberghi, nei voli, nei treni, tutto organizzato secondo un calendario. Inoltre, controlla la posta dal cellulare, il che significa che deve dipendere dal wifi o da una buona copertura, e se per caso la giornata prevede una gita in spiaggia, in aperta campagna, in un paesino sperduto, non sempre le due cose vanno di pari passo. Tra l’altro, chi ha voglia di spendere ore delle proprie vacanze al telefono, o peggio cercando di telefonare ad un ufficio di una compagnia aerea che non risponde mai e il cui customer care è dall’altra parte del continente, in Spagna. Come con prefisso spagnolo è pure il numero di telefono del customer care dell’intermediario che le ha venduto il biglietto, lastminute.com, anche se quest’ultima compagnia risulta registrata in Svizzera, fuori dalla UE.

A poco valgono i tentativi, comunque effettuati, di mettersi in contatto con la compagnia aerea e il venditore di servizi: i telefoni suonano a vuoto, cadono le linee e le email restano inevase, così come i messaggi su twitter

L’applicazione di Vueling scaricata sul cellulare non dice nulla di più del sito, è assolutamente inutile nei casi di emergenza.

Come abbiamo visto la mia amica ha compiuto due errori fondamentali nell’organizzazione di un viaggio.

Primo: ha comprato il biglietto da un intermediario, pagina web come ce ne sono tante, invece che direttamente dal sito della compagnia. Ha infatti un numero di biglietto con un codice che l’applicazione di Vueling non riconosce, oltre che diventare vittima del gioco di scaricabarile.

Secondo: ha comprato un volo da una compagnia low-cost. Molti di voi arricceranno il naso a questa mia affermazione. Ma non stiamo parlando di costo del biglietto, comunque comparabile a quello che ormai molte compagnie tradizionali offrono per le stesse tratte e con gli stessi servizi, bensì discutendo dell’attenzione al cliente che contraddistingue le compagnie low-cost: sempre approssimativa, e nel migliore dei casi.

In casi come questi il mio consiglio, a parte di evitare come il diavolo con l’acqua santa i due punti di cui sopra, e nel caso in cui non si riesca a comunicare con nessuno, cosa molto probabile, è di scaricare sul cellulare l’applicazione della compagnia aerea, che magari qualche informazione la fornisce, e di presentarsi comunque in aeroporto sperando che ci sia un minimo di organizzazione o, nella peggiore delle ipotesi, un volo passato al giorno successivo.

Altro consiglio, ma questo di carattere generale, è quello di affidarsi a compagnie aeree la cui reputazione sia alta, informatevi prima, e che facciano dell’attenzione al cliente un punto d’orgoglio. Poche decine di euro risparmiati qua e là rischiano a volte di rovinare un viaggio, una vacanza, la tranquillità di essere tutelati negli imprevisti.

La low-cost Norwegian Air Shuttle volerà da Roma FCO verso gli USA.

Norwegian Air Shuttle Boeing 787-8 Dreamliner

Con grande fanfara, e rimbalzato su tutti i giornali e i siti, Norwegian Air Shuttle ha annunciato il collegamento diretto da Roma Fiumicino FCO agli aeroporti nordamericani di New York Newark EWR e Los Angeles LAX, dal 9 novembre 2017, e Oakland OAK, sulla costa est della baia di San Francisco, dal 6 febbraio 2018.

Inizialmente sono previsti 4 collegamenti alla settimana verso EWR e 2 verso LAX, mentre con l’entrata in servizio di un secondo aeromobile da febbraio 2018 la frequenza verrà portata a 6 e 3 voli rispettivamente. La compagnia effettuerà i collegamenti con 2 Boeing 787-8 Dreamliner di stanza a FCO.

La nota estremamente positiva sbandierata da Norwegian, sulla quale molti media hanno spinto, è il prezzo comunicato: €179 a tratta verso New York e €199 a tratta verso le due destinazioni californiane. Così bello da non sembrare vero, così che, per verificare, mi sono messo alla ricerca di un volo di andata e ritorno da Roma per New York e ho scoperto che …

Ho scelto la prima metà di gennaio, partenza lunedì 8 e ritorno lunedì 15 gennaio 2018, siamo a giugno, lo so, ma magari sono uno con un calendario organizzato. Ho evitato i giorni con i prezzi più alti (ci sono giorni nei quali l’andata costa €239,90) e mi sono limitato a una settimana di permanenza. In tariffa LowFare ho trovato andata a €179,90 ahi ahi, abbiamo già sforato, e ritorno a €199,90; di meno non ce n’è per tutto il mese. La tariffa indicata comprende esclusivamente il posto a sedere non assegnato … il che significa che se viaggiate da soli di sicuro vi mettono nelle file centrali o in fondo all’aereo vicino ai bagni e se siete in compagnia facilmente vi separano e finite comunque per viaggiare da soli. Non è incluso il bagaglio in stiva, solo uno a mano del peso di 10kg, e non si vede l’ombra nè di panini nè di bibite. Ok, magari mi piace viaggiare leggermente più comodo: scelgo la tariffa LowFare+ (Plus) che mi concede la scelta del posto a bordo, un bagaglio in stiva di massimo 20kg, il menù Nice&Tasty (!), il tutto per altri €70 a tratta; se avessi scelto i servizi separatamente avrei pagato in più €105 a tratta, così mi spiega con enfasi il sito, peraltro pieno zeppo di errori di battitura come Sazio per le gambe e Bagaglio regsistrato. Nessuna delle due tariffe prevede la possibilità di rimborso, e le modifiche di data incorrono in una penale.

A questo punto il costo è di: andata €249,90 + ritorno €269,90 = totale €519,80. Non molto, ma un prezzo allineato con il mercato, nulla di che.

Poi mi sono collegato al sito di Alitalia per verificare i loro prezzi. Per le stesse date la tariffa più scontata è già esaurita, urca! NY tira sempre. Provo il giorno successivo 9 gennaio – 16 gennaio 2018, e con la tariffa EconomyPromo trovo: andata €298,65 + ritorno €250,69 = totale €549,34. La tariffa comprende il bagaglio a mano di 8kg massimo, il bagaglio in stiva di 23kg massimo, bevande pasti e snack, scelta del posto, accredito miglia sul conto del programma MilleMiglia, mentre non è consentito il cambio di prenotazione né il rimborso.

In definitiva: €30 di differenza. Più o meno il costo del trasferimento dall’aeroporto di Newark a Manhattan; con AZ e atterrando a JFK bastano $2,50 della subway. E allora, tutto questo schiamazzo come si giustifica?

Abbiamo visto che Norwegian parte da Roma, ma nel caso in cui non vivessi nella Capitale bensì in altre parti d’Italia, come ci arrivo a Fiumicino? In treno, forse, ma sai che sbattimento poi per andare in aeroporto. Allora ci vado in aereo. Norwegian non ha voli nazionali per cui, con qualsiasi altra compagnia ci arrivi, una volta a Fiumicino devo ritirare i bagagli e poi rimettermi in fila per il check-in, senza contare che, avendo le tratte (nazionale e internazionale) su biglietti separati, se il primo volo è in ritardo e perdo la connessione … beh, ho perso anche il volo e il diritto ad essere portato a destinazione a New York. E così pure al ritorno.

Va bene, ho capito, vediamo i costi dei voli da, ad esempio, Bologna e Catania per New York con Alitalia in tariffa EconomyPromo, date 9-16 gennaio 2018. Bologna: andata €201,46 + ritorno €183,01 = €384,47. Catania: andata €323,42 + ritorno €304,01 = €627,43.

Simili tariffe e offerte di classe da Bologna con KLM, British Airways, airberlin, Lufthansa; da Catania con Air France, con Turkish Airlines ci vogliono €150 in più, con altre compagnie come KLM e Air Europa sono necessari 2 scali. Dove c’è più offerta minori sono i prezzi, e da Bologna Norwegian ci rimane veramente con un palmo di naso!

In conclusione, e in ordine: – se vivete a Roma, non vi importa della scelta del posto, viaggiate solo con un bagaglio a mano e il cestino da picnic, allora Norwegian vi conviene – In tutti gli altri casi scegliete la compagnia che più vi aggrada che andate bene comunque.

Se da Roma per i prezzi c’è poca differenza tra AZ e DY, mentre abbiamo visto come da alcune città di partenza Alitalia batta decisamente Norwegian (il Centro Nord è generalmente più a buon mercato che il Sud e le Isole), la differenza sostanziale è però nell’età degli aeromobili: quelli di Norwegian sono nuovi. Per quanto riguarda il comfort a bordo la disposizione e dimensione dei sedili è simile: Alitalia vola con Airbus A330 che offrono 219 sedili con disposizione 2-4-2, 31in di pitch e 17in di larghezza in classe economica; 17 sedili con disposizione 2-3-2, 38in di pitch e 19 di larghezza in classe premium; 20 sedili che reclinano completamente orizzontali con disposizione 1-2-1, 44in di pitch e 21in di larghezza in classe business. Norwegian opera i collegamenti con Boeing 787-8 nuovissimi con 259 sedili con disposizione 3-3-3, 31in di pitch e 17in di larghezza in classe economica; 32 sedili con disposizione 2-4-2, 46in di pitch e 19in di larghezza in classe premium.

Molti affermano che Alitalia risentirà pesantemente per l’entrata in campo di Norwegian. A mio parere, invece, non molto; in definitiva si tratta di concorrenza allineata alle tariffe di mercato. Non dimentichiamo, inoltre, che il margine di guadagno delle compagnie aeree non sta in pochi biglietti di classe economica svenduti con tariffe all’osso e sbandierati come specchietti per le allodole, bensì nelle più lucrose tariffe premium quali, ad esempio e nel caso specifico di DY e AZ, Premium Economy, per entrambe, e Business Class solo sugli aeromobili AZ. Norwegian, sempre nelle date considerate, vende la classe premium con servizi e tariffe comparabili (da €470 a poco meno di €600 a tratta) a quelle messe in vendita da Alitalia.

TAP e le rotte Transatlantiche.

TAP A340 all'aeroporto di Lisbona LIS

TAP A340 all’aeroporto di Lisbona LIS

Relegata per anni ai margini dell’elenco delle compagnie aeree europee con le quali valesse la pena volare, TAP Transportes Aéreos Portugueses sembra essere tornata a nuova vita.

Il novembre dello scorso anno l’Atlantic Gateway Consortium, capitanato da David Neeleman, il proprietario di Azul, aerolinea brasiliana di grande successo e fondatore di JetBlue, ha comprato il 45% di TAP, 50% resta in mano al Governo portoghese, mentre il restante 5% è di proprietà di collaboratori e dipendenti della compagnia.

Neeleman, che si è messo nella cabina di comando assieme all’imprenditore portoghese Humberto Pedrosa, sta tirando la compagnia fuori dall’anonimato e ne vuole fare un nuovo ponte tra l’Europa e il Nordamerica, e tra l’Europa e il Brasile.

la nuova business class TAP a bordo di Airbus A330 ha disposizione 2+2+1, tutti i sedili reclinano in posizione completamente orizzontale

la nuova business class di TAP a bordo di Airbus A330 ha disposizione 2+2+1, tutti i sedili reclinano in posizione completamente orizzontale

TAP offre tariffe concorrenziali sia in classe economica che in business, in quest’ultima classe su alcuni degli Airbus A340 e presto su tutta la flotta di Airbus A330 i sedili reclinano in lettini completamente orizzontali, e sui voli a lunga percorrenza offre stopover di 24, 48 o 72 ore (una, due o tre notti) a Lisbona o Porto con prezzi agevolati negli hotel. Ben 14 Airbus A321LR, long range, sono stati ordinati ed entreranno in servizio nel 2019.

A bordo degli Airbus A332 che volano verso Boston e New York JFK è presente anche la classe  Economy Plus, e per questa è possibile acquistare un upgrade last minute, entro 72 ore dalla partenza, per soli 65$ a tratta.

La quasi totalità dei voli passa per l’hub di Lisbona LIS. In Italia TAP vola su Roma FCO, Milano LIN e MXP, Venezia VCE e Bologna BLQ; negli USA su Boston BOS, New York JFK e EWR, Miami MIA. Questa è la mappa delle destinazioni.

Numerosi sono i codeshare che negli USA, con JetBlue, e in Brasile, con Azul, aumentano il numero delle destinazioni finali. TAP è parte di Star Alliance, ed ha pure numerosi codeshare con Alitalia, ma limitati solo alle destinazioni tra i due Paesi.

Alitalia, dov’è la Prima Classe?

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

di Francesco D’Amico

Le scelte aziendali della compagnia ora in amministrazione controllata hanno puntato al ribasso e non alla clientela d’elite.

I tre commissari alla direzione della compagnia già di bandiera, come evidenziato dalle continue notizie che escono sulle testate nazionali, stanno affrontando problemi economici non indifferenti: con un network di medio raggio limitato e minacciato dalle compagnie low cost, accompagnato da un lungo raggio esiguo rispetto a quello dei grandi colossi come Lufthansa, il destino della compagnia rimane incerto a soli quattro anni dal “matrimonio” con Etihad Airways che avrebbe dovuto salvarla. Dal 2008 ad oggi, sono state ben tre le compagnie Alitalia ad avvicendarsi: la vecchia LAI (Linee Aree Italiane), la CAI (Compagnia Aerea Italiana) e infine SAI (Società Aerea Italiana). Tre aziende diverse, tre diversi volti di un’unica entità in perenne difficoltà economica, sostenuta dai governi e penalizzata da un management non sufficientemente capace, nonché dall’ostracismo sindacale. Il tutto mentre dare ingenti finanziamenti pubblici a Ryanair è diventato il principale sport nazionale, subito dopo il calcio.

Nell’ultimo periodo, nel tentativo di ottimizzare alcuni risultati operativi e i guadagni, l’Alitalia ha adottato un modello ibrido tra tradizionale e low cost, con l’introduzione nel mese di settembre 2015 di una tariffa economica senza bagaglio da stiva; inoltre, negli ultimi mesi abbiamo assistito alla densificazione delle cabine, ossia una modifica della configurazione interna che ha visto l’aggiunta di altri posti a discapito dello spazio pro capite (gli Airbus A319 sono passati da 138 a 144 posti, gli Airbus A320 da 165 a 171 posti). Queste due modifiche, messe insieme, hanno amplificato il fenomeno dello sbarco dei bagagli a mano da bordo, un tempo raro e tipico delle sole compagnie a basso costo. Il motivo è semplice: il fatto che si debba pagare per il bagaglio da stiva induce alcuni passeggeri a portare un bagaglio a mano ingombrante, mentre la densificazione delle cabine ha ridotto lo spazio pro capite nelle cappelliere, aumentando dunque il rischio di incorrere allo sbarco del proprio bagaglio da bordo. Se, da una parte, è possibile vendere più biglietti a un prezzo mediamente più basso per incrementare i guadagni, dall’altro si assiste a un – seppur limitato – aumento dei disagi per i passeggeri. La politica tariffaria è stata spinta abbondantemente al ribasso, con alcune tariffe nazionali che partono da 25€ a tratta, e c’è chi si chiede come mai non si stia facendo nulla per massimizzare i risultati economici anche nel contesto della clientela d’elite o premium, quella altospendente che non bada ai costi ed è disposta a pagare di più per avere di più.

Una delle mancanze tra le più sentite in tal senso è quella della Prima Classe, intesa non come First Class intercontinentale (spaziose suite a bordo dei voli di lungo raggio) ma come classe First domestica in stile nordamericano, con più spazio a bordo, una configurazione meno densa e un servizio di catering dedicato. Negli Stati Uniti sono tantissime le compagnie che adottano tali configurazioni sui loro voli brevi, con le prime file (First) che hanno tra i due e i quattro posti per fila, e tutte le altre file (Economy) che mantengono la classica configurazione di posti fino a un massimo di sei per fila. Con queste configurazioni, le compagnie aeree nordamericane intercettano gli interessi di tutte le porzioni di mercato, puntando contemporaneamente sulla clientela altospendente e su quella sensibile al prezzo o cost sensitive. Ultimamente, colossi americani come Delta hanno introdotto nuove tariffe economiche, più convenienti ma con meno servizi, volte a marcare ancora di più le differenze nella scelta del potenziale cliente e ad indurre chi può a scegliere i prodotti di classe First e Business. Va puntualizzato che nel continente americano simili configurazioni sono giustificate sia dall’enorme massa critica di movimentazione dei passeggeri, decisamente più alta di quella europea (e italiana in particolare), che dalla durata di alcuni voli interni (sono necessarie sei ore di volo per spostarsi tra le coste est e ovest degli Stati Uniti). Non è detto, in ogni caso, che una simile impostazione non possa funzionare anche per Alitalia, che ha un network domestico rivolto alla clientela d’elite e un network europeo dove una vera configurazione “First” può ritagliarsi una sua fetta di mercato. Altro fattore interessante è il vantaggio rispetto alle concorrenti europee nell’offrire un servizio di feederaggio (coincidenze) di alto valore, e a 360 gradi: se un businessman russo volesse andare in Sud America, per esempio, potrebbe valutare seriamente l’ipotesi di volare in classe “First” fino a Fiumicino, e da lì procedere in classe Business fino alla sua destinazione, di fatto escludendo dalle proprie potenziali scelte le compagnie concorrenti. Che non sia forse questa la vera ricetta del risanamento dell’Alitalia, dato che i voli brevi sono ormai terra di conquista delle compagnie low cost?

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 232) il 25 marzo 2017 e su The Light Blue Ribbon.