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C’è ancora margine di crescita per le compagnie mediorientali?

la crescita che sembrava senza limiti è giunta a quota di navigazione

Quello che si sta avviando alla conclusione sarà ricordato come l’anno nel quale la marea crescente delle compagnie aeree mediorientali, Emirates, Qatar Airways ed Etihad Airways, è arrivata alla massima espansione. Da questo momento le acque iniziano a chetarsi e, chissà, a ritirarsi.

Le 3 compagnie, anche indicate come 3 Middle East, 3ME, hanno pesantemente marcato il business model dell’aviazione mondiale nell’ultimo decennio, imponendosi sul mercato grazie ad una grande facilità di connessione, aggressiva politica dei prezzi e, pure, alta qualità del servizio a bordo.

La posizione geografica di ponte tra Oriente e Occidente è senza dubbio la carta di maggiore valore per quelli che sono stati soprannominati superconnettori: due terzi della popolazione mondiale vive a meno di 8 ore di volo dai loro hub: Dubai DXB, Doha DOH e Abu Dhabi AUH. A questo si è aggiunto il momento storico dell’evoluzione tecnologica degli apparecchi che ha permesso di connettere, via un semplice scalo negli hub mediorientali, grandi città ma anche molte di quelle considerate secondarie dai vettori tradizionali.

Indeboliti sui mercati domestici dalle aerolinee low-cost, i vettori legacy hanno perso consistenti percentuali long-haul a scapito dei nuovi attori. Ma quelli che all’inizio sono stati fattori di crescita ora si sono trasformati in pesanti zavorre al decollo.

Il basso costo del carburante continua a sostenere le compagnie legacy nella ripresa, mentre la volatilità socio-politica del Medioriente e il rischio terrorismo in Occidente hanno portato ad un mix di limitazioni e contromisure che si è riflesso in una perdita considerevole di passeggeri.

Più in particolare:

Emirates ha registrato una caduta verticale del 82% dei profitti per il 2016-17, la prima da cinque anni a questa parte, e una crescita media dei posti ridotta al 2% in confronto al 11% del quadriennio 2012-16.

Etihad Airways ha perso 1,9 miliardi di dollari nel 2016, inclusi gli 808 milioni di dollari associati con gli Equity Partners; la crescita media annuale di posti in partenza da Abu Dhabi nel 2017 è del 3% in confronto al 14,6% registrato nel quadriennio 2012-16.

Qatar Airways, che sopporta pure un embargo commerciale e politico da parte dei Paesi vicini, ha cancellato 18 destinazioni tra Bahrein, Egitto, Arabia Saudita e Emirati Arabi, riducendo di 1/5 la sua capacità di posti; 1% è la diminuzione media annua di posti per il 2017 in partenza da Doha in confronto alla crescita del 16,2% nel quadriennio 2012-16.

Secondo la IATA, l’associazione globale per il commercio delle compagnie aeree, le previsioni per il 2017 per le compagnie dell’area non sono rosee, a dire poco: i profitti sono destinati a più che dimezzarsi, da 1,1 miliardi di dollari a 400 milioni, e il profitto per passeggero cadrà in picchiata a 1,78 dollari in confronto ad una media mondiale di 7,69 dollari.

In una simile situazione di turbolenza si trova anche un altro superconnettore, Turkish Airlines (leggi qui).

Le contromisure per affrontare una simile crisi sono diverse e portate avanti su più fronti. Sono previsti un aumento di costi per i servizi ancillari: Emirates già ha introdotto una tassa per l’assegnazione dei posti a bordo e un biglietto di ingresso per le lounge, mentre Etihad non offre più gratuitamente il servizio auto con autista per la business e first class. Tutte le compagnie stanno considerando di mettere a pagamento servizi prima gratuiti in economy class. Etihad sta dismettendo gli investimenti in alcuni degli Equity Partners, mentre ci sono voci che vedrebbero una fusione Emirates-Etihad per ottimizzare ingressi e ridurre le spese.

La situazione complessiva è mutata, non solo i passeggeri di Europa e Nordamerica sono più sensibili al momento della scelta della compagnia con cui volare, ma vi sono pure nuovi attori sul mercato quali le compagnie low-cost long-haul come Norwegian sul nord Atlantico e Scoot in Asia, con base a Singapore, che erodono il bacino di utenza delle ME3.

Le 3 compagnie mediorientali +1, Turkish, si sono conquistate una grossa fetta di mercato mondiale nell’ultimo decennio e sono una presenza importante con cui qualsiasi altra compania avrà a che fare negli anni a venire, ma la crescita che sembrava senza limiti è giunta allo zenit, a quota di navigazione, da ora in avanti i termini si ridiscutono.

Un volo no-stop tra l’Europa e l’Australia. Ma anche no.

Qantas Boeing Dreamliner 787-9

Qantas Boeing Dreamliner 787-9

A 6 mesi di distanza dal decollo inaugurale, programmato per il 24 marzo 2018, Qantas ha messo in vendita i biglietti per il primo volo che collegherà, senza scali intermedi, l’Australia con l’Europa.

La Kangaroo Route vede così un’innovazione fondamentale da quando, 7 decadi or sono, erano necessari 4 giorni di volo e 7 scali per unire le città di Sydney e Londra.

Quattro anni fa la compagnia australiana, interrompendo la partnership decennale con British Airways, iniziò quella con Emirates per portare i propri passeggeri in Europa via Dubai; ora ha deciso di fare da sola con il nuovo volo Melbourne – Perth – Londra che verrà indicato con lo stesso codice QF9/10.

la prima Kangaroo Route prevedeva 4 giorni di volo e 7 tappe

la prima Kangaroo Route prevedeva 4 giorni di volo e 7 tappe

Primo nella storia tra i due continenti, il collegamento diretto sarà compiuto in circa 17 ore di volo e con un apparecchio Boeing Dreamliner 787-9 allestito specificatamente per voli di questa lunghezza. Diviso in 3 classi, business (42 posti, configurazione 1-2-1), premium economy (28, 2-3-2) ed economy (166, 3-3-3), avrà capacità per 236 passeggeri. In ogni classe i sedili e gli spazi sono stati ridisegnati; ecco le principali innovazioni e caratteristiche.

Business class: possibilià di mantenere i sedili reclinati anche in fase di decollo e atterraggio; ogni passeggero ha accesso indipendente al corridoio; il sedile reclina in un letto orizzontale di 2 metri di lunghezza.

Qantas Boeing Dreamliner B7897-900, i sedili reclinano in letti orizzontali di 2 metri di lunghezza

Qantas Boeing Dreamliner 787-9 business class, i sedili reclinano in letti orizzontali di 2 metri di lunghezza

Economy class: il pitch è stato aumentato di 1 inch rispetto a quello degli aeromobili che attualmente volano verso l’Europa, gli Airbus A380, quindi portato a 32 inches. Altre novità in economy sono: schermi HD di 12 inches; porte USB per i device personali; luci posizionate in modo da infastidire meno i passeggeri vicini; “foot net” una retina che fa le funzioni di poggiapiedi, ma più comoda. I sedili della nuova, e si dice “rivoluzionaria”, economy premium non sono ancora stati svelati.

Qantas Boeing Dreamliner 787-900, nuovi sedili Recaro

Qantas Boeing Dreamliner 787-9 economy class, nuovi sedili Recaro

Rispetto alle compagnie concorrenti il Dreamliner di Qantas avrà una disposizione tra le più comode (236 passeggeri su 3 classi). Air New Zealand vola lo stesso apparecchio con disposizione per 302 passeggeri; Air Canada sulla rotta Brisbane – Vancouver ha sedili per 298 passeggeri; United per 252 passeggeri sulle rotte tra Sydney e Melbourne – Los Angeles e San Francisco; solo le compagnie giapponesi ANA (215 posti) e JAL (195 posti) le sono davanti in termini di spazio.

dal 2018 Qantas volerà da Perth a Londra in 17 ore

dal 2018 Qantas volerà da Perth a Londra in 17 ore; con una lunghezza di 14.498 km, 9.009 miglia, la tratta sarà la terza più lunga in esercizio

Per quanto Qantas si possa ingegnare nel rendere più confortevole il viaggio, e gli ammiratori del Dreamliner si sciupino in lodi sperticate per le supposte qualità di lungo raggio dell’apparecchio, il mio corpo, e pure lo spirito, patiscono alla sola idea di passare 17 ore di seguito dentro ad un tubo che vibra. Considerando, inoltre, che dal momento nel quale si sale a bordo al momento in cui si poggia piede a terra passano almeno, complessivamente, altri 60-90 minuti prima che chiudano / aprano le porte, di rullaggio, di attesa etc., sempre che i venti contrari o altri fattori come turbolenze da evitare, nebbia o traffico negli aeroporti non allunghino ulteriormente i tempi, qualcuno mi deve spiegare cosa c’è di male a compiere una tappa intermedia da qualche parte nel Medio Oriente o in Asia.  Un bell’aeroporto grande e pulito come ce ne sono tanti sulla Kangaroo Route, pieno di gente di tutte le razze e vestiti in modo diverso, un luogo dove sgranchirsi le gambe e magari sorseggiare una birra fredda, come un viaggio nel viaggio; e poi, pure e finalmente, allontanarsi per sempre da quel fastidioso e sconosciuto vicino di posto. Sto parlando per il viaggiatore, e nello specifico per quello di economy e anche economy premium, non per la compagnia, Qantas, che si può fare bella con un primato e con meno tasse aeroportuali da pagare ad un paese straniero. Anche perché, quanti passeggeri si limiteranno alla tratta Londra – Perth? La maggior parte sarà in connessione su entrambe le città, per un totale di 3 aerei e 2 scali (2 aerei e 2 scali per chi arrivi/parta a/da Melbourne). E allora meglio, molto meglio, continuare a volare con chi ci offre un viaggio di 2 aerei e un solo scalo intermedio tra una delle tante città europee e quelle australiane.

Il volo quotidiano Sydney SYD – Londra LHR, compiuto con un A380 e che attualmente compie uno stop over a Dubai DXB, dal marzo 2018 verrà compiuto con tappa intermedia a Singapore SIN.

Le mappe sono stata disegnate usando Great Circle Mapper – copyright © Karl L. Swartz.