C’è ancora margine di crescita per le compagnie mediorientali?

Quello che si sta avviando alla conclusione sarà ricordato come l’anno nel quale la marea crescente delle compagnie aeree mediorientali, Emirates, Qatar Airways ed Etihad Airways, è arrivata alla massima espansione. Da questo momento le acque iniziano a chetarsi e, chissà, a ritirarsi.

Le 3 compagnie, anche indicate come 3 Middle East, 3ME, hanno pesantemente marcato il business model dell’aviazione mondiale nell’ultimo decennio, imponendosi sul mercato grazie ad una grande facilità di connessione, aggressiva politica dei prezzi e, pure, alta qualità del servizio a bordo.

La posizione geografica di ponte tra Oriente e Occidente è senza dubbio la carta di maggiore valore per quelli che sono stati soprannominati superconnettori: due terzi della popolazione mondiale vive a meno di 8 ore di volo dai loro hub: Dubai DXB, Doha DOH e Abu Dhabi AUH. A questo si è aggiunto il momento storico dell’evoluzione tecnologica degli apparecchi che ha permesso di connettere, via un semplice scalo negli hub mediorientali, grandi città ma anche molte di quelle considerate secondarie dai vettori tradizionali.

Indeboliti sui mercati domestici dalle aerolinee low-cost, i vettori legacy hanno perso consistenti percentuali long-haul a scapito dei nuovi attori. Ma quelli che all’inizio sono stati fattori di crescita ora si sono trasformati in pesanti zavorre al decollo.

Il basso costo del carburante continua a sostenere le compagnie legacy nella ripresa, mentre la volatilità socio-politica del Medioriente e il rischio terrorismo in Occidente hanno portato ad un mix di limitazioni e contromisure che si è riflesso in una perdita considerevole di passeggeri.

Più in particolare:

Emirates ha registrato una caduta verticale del 82% dei profitti per il 2016-17, la prima da cinque anni a questa parte, e una crescita media dei posti ridotta al 2% in confronto al 11% del quadriennio 2012-16.

Etihad Airways ha perso 1,9 miliardi di dollari nel 2016, inclusi gli 808 milioni di dollari associati con gli Equity Partners; la crescita media annuale di posti in partenza da Abu Dhabi nel 2017 è del 3% in confronto al 14,6% registrato nel quadriennio 2012-16.

Qatar Airways, che sopporta pure un embargo commerciale e politico da parte dei Paesi vicini, ha cancellato 18 destinazioni tra Bahrein, Egitto, Arabia Saudita e Emirati Arabi, riducendo di 1/5 la sua capacità di posti; 1% è la diminuzione media annua di posti per il 2017 in partenza da Doha in confronto alla crescita del 16,2% nel quadriennio 2012-16.

Secondo la IATA, l’associazione globale per il commercio delle compagnie aeree, le previsioni per il 2017 per le compagnie dell’area non sono rosee, a dire poco: i profitti sono destinati a più che dimezzarsi, da 1,1 miliardi di dollari a 400 milioni, e il profitto per passeggero cadrà in picchiata a 1,78 dollari in confronto ad una media mondiale di 7,69 dollari.

In una simile situazione di turbolenza si trova anche un altro superconnettore, Turkish Airlines (leggi qui).

Le contromisure per affrontare una simile crisi sono diverse e portate avanti su più fronti. Sono previsti un aumento di costi per i servizi ancillari: Emirates già ha introdotto una tassa per l’assegnazione dei posti a bordo e un biglietto di ingresso per le lounge, mentre Etihad non offre più gratuitamente il servizio auto con autista per la business e first class. Tutte le compagnie stanno considerando di mettere a pagamento servizi prima gratuiti in economy class. Etihad sta dismettendo gli investimenti in alcuni degli Equity Partners, mentre ci sono voci che vedrebbero una fusione Emirates-Etihad per ottimizzare ingressi e ridurre le spese.

La situazione complessiva è mutata, non solo i passeggeri di Europa e Nordamerica sono più sensibili al momento della scelta della compagnia con cui volare, ma vi sono pure nuovi attori sul mercato quali le compagnie low-cost long-haul come Norwegian sul nord Atlantico e Scoot in Asia, con base a Singapore, che erodono il bacino di utenza delle ME3.

Le 3 compagnie mediorientali +1, Turkish, si sono conquistate una grossa fetta di mercato mondiale nell’ultimo decennio e sono una presenza importante con cui qualsiasi altra compania avrà a che fare negli anni a venire, ma la crescita che sembrava senza limiti è giunta allo zenit, a quota di navigazione, da ora in avanti i termini si ridiscutono.