Come Airbus e Boeing riducono i consumi: upgrade di modelli esistenti.

Da circa un anno Airbus ha allo studio una revisione radicale dei motori per i suoi A330 in modo da consumare meno e rendere ancora competitivo il modello per le compagnie. Modello che, ricordiamolo, ha ormai un ventennio di servizio alle spalle, dal momento che il primo volo (versione A330-300) è stato effettuato nel 1992. Il desiderio di puntare ancora su questo affidabile cavallo è spiegabile col fatto che l’A330 ha conosciuto una seconda primavera negli ultimi due-tre anni sul fronte vendite a causa dei ritardi nella messa in servizio del concorrente B787 Dreamliner di Boeing e la casa di Tolosa vuole sfruttare al massimo il buon momento prima che il modello venga soppiantato dal neonato A350. Nell’ultimo anno il progetto è andato avanti, forte anche della positiva analoga esperienza vissuta con l’A320, e al momento sono ancora in corso colloqui riservati con i tre produttori di motori – Rolls Royce, General Electric e Pratt & Whitney – per decidere a chi affidare la realizzazione di un nuovo propulsore meno assetato di cherosene. Voci di mercato ipotizzano una preferenza per Rolls Royce, da qualche tempo più vicino al costruttore europeo, visto che è anche diventato fornitore unico della famiglia A350.

L’upgrade di un modello esistente può sembrare una soluzione di comodo, ma per i costruttori è anche molto redditizia. Tanto per restare sul caso in questione, gli analisti stimano che riadattare la produzione di A330 con nuovi motori costerebbe intorno al miliardo di euro, meno di un decimo di quanto si spenderebbe per lo sviluppo di un nuovo modello. E questo spiega perché in passato proprio questa strada sia stata già percorsa più volte. In casa Boeing ad esempio ha fatto scuola l’introduzione di appendici aerodinamiche alle estremità delle ali, i famosi winglet, applicati ai B737 da un certo punto della produzione in poi e appiccicati in seguito a quelli già in servizio. Lo scopo era sempre lo stesso: risparmiare carburante (e di riflesso anche diminuire le emissioni nocive), ma questa volta agendo sui flussi d’aria per smorzare le turbolenze e rendere più efficiente l’avanzamento del velivolo. E la cosa ha funzionato così bene che la stessa soluzione è stata messa in pratica anche per i più grandi B767.

Gli studi aerodinamici non hanno lasciato insensibile nemmeno Airbus, che per i suoi A320 ha pensato una soluzione analoga, ribattezzata, per distinguersi, sharklet. Qualche numero? Dai dati Boeing risulta che i winglet sono in grado di far risparmiare una media del 3% di carburante a un 737 e di ben il 4,4% a un 767, per quest’ultimo traducibile in più di 3.000 tonnellate annue di CO2 in meno emesse nell’atmosfera. Poi però c’è anche il lato negativo. Gli aerei con le ali modificate sono più larghi. Un 737 può passare infatti da 28,9 metri a 31,1 per le versioni più piccole a un salto da 34,3 metri a 35,8 per quelle più grandi. Un  767 si allargherebbe invece da 47,6 metri a 50,9. Sarà anche una differenza piccola, ma negli spazi razionalizzati al massimo degli aeroporti più congestionati, questo pone alcuni problemi pratici. E infatti molti scali hanno chiesto preventivamente informazioni ai costruttori per farsi trovare preparati.