Finnair ha volato con l’olio fritto.

Alla Conferenza sul Clima organizzata dalle Nazioni Unite a New York nel mese di settembre 2014  Finnair AY ha volato con un Airbus A330 alimentato in parte con olio di cucina riciclato. Il volo AY5 del 23 settembre, 8:45 ore di durata e con 218 passeggeri a bordo, è atterrato in orario ma, a differenza dei voli precedenti e pure di quelli a seguire, ha registrato un minore consumo di CO2 per un ridotto uso di combustibile fossile.

Perché sia certificato jet fuel il mix deve contenere almeno il 50% di combustibile tradizionale (leggi qui), nel caso specifico l’aggiunta di oli di scarto, raffinati e purificati, è stata del 10% sul totale.

Finnair non è la prima compagnia a testare carburanti alternativi, si aggiunge infatti al ristretto gruppo inaugurato da Virgin Atlantic VS nel 2008 con un volo Londra-Amsterdam e a seguire composto da British Airways BA, KLM KL, Lufthansa LH. Se nel caso del Boeing 747 di VS si trattò di olio di palma, sollevando non pochi dubbi sulla effettiva convenienza per il pianeta di usare coltivazioni per la produzione di carburante invece che per i prodotti alimentari, per le altre compagnie si è sempre preferito un sottoprodotto di una attività umana che richiede però costi aggiuntivi di lavorazione prima di essere bruciato in motori non modificati. Si calcola che per una effettiva convenienza del biofuel il costo del barile di crudo dovrebbe raggiungere almeno i 168 dollari; il prezzo odierno è inferiore ai 90 dollari, e la tendenza è negativa.

Finnair è intenzionata a costruire un biofuel hub nei pressi dell’aeroporto di Helsinki per trattare e immagazzinare combustibile che “non sia in competizione con la produzione di cibo e non danneggi la biodiversità”.

British Airways, dal canto suo, sollecitando i governi a concedere finanziamenti alla ricerca e a considerare un CO2 trading system per l’industria aeronautica, ha annunciato, all’inizio dell’anno, l’accordo con una compagnia chiamata Solena per l’acquisto di 50.000 tonnellate di jet fuel all’anno estratto da materiale presente nelle discariche; l’impianto di lavorazione è in costruzione nell’Essex e dovrebbe essere completato per il 2017.

In entrambi i casi le buone intenzioni si scontrano con i numeri: dove finisce l’autocertificazione di – vettore con una coscienza ambientale – ed iniziano gli obblighi imposti dai libri contabili? E poi, i passeggeri del futuro saranno disposti a spendere qualcosa in più in cambio di un minore impatto negativo sul pianeta? Al momento le masse di viaggiatori sembrano più orientate verso il basso costo a scapito delle altre variabili, cosa potrà invertire la tendenza?