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Alitalia, dov’è la Prima Classe?

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

di Francesco D’Amico

Le scelte aziendali della compagnia ora in amministrazione controllata hanno puntato al ribasso e non alla clientela d’elite.

I tre commissari alla direzione della compagnia già di bandiera, come evidenziato dalle continue notizie che escono sulle testate nazionali, stanno affrontando problemi economici non indifferenti: con un network di medio raggio limitato e minacciato dalle compagnie low cost, accompagnato da un lungo raggio esiguo rispetto a quello dei grandi colossi come Lufthansa, il destino della compagnia rimane incerto a soli quattro anni dal “matrimonio” con Etihad Airways che avrebbe dovuto salvarla. Dal 2008 ad oggi, sono state ben tre le compagnie Alitalia ad avvicendarsi: la vecchia LAI (Linee Aree Italiane), la CAI (Compagnia Aerea Italiana) e infine SAI (Società Aerea Italiana). Tre aziende diverse, tre diversi volti di un’unica entità in perenne difficoltà economica, sostenuta dai governi e penalizzata da un management non sufficientemente capace, nonché dall’ostracismo sindacale. Il tutto mentre dare ingenti finanziamenti pubblici a Ryanair è diventato il principale sport nazionale, subito dopo il calcio.

Nell’ultimo periodo, nel tentativo di ottimizzare alcuni risultati operativi e i guadagni, l’Alitalia ha adottato un modello ibrido tra tradizionale e low cost, con l’introduzione nel mese di settembre 2015 di una tariffa economica senza bagaglio da stiva; inoltre, negli ultimi mesi abbiamo assistito alla densificazione delle cabine, ossia una modifica della configurazione interna che ha visto l’aggiunta di altri posti a discapito dello spazio pro capite (gli Airbus A319 sono passati da 138 a 144 posti, gli Airbus A320 da 165 a 171 posti). Queste due modifiche, messe insieme, hanno amplificato il fenomeno dello sbarco dei bagagli a mano da bordo, un tempo raro e tipico delle sole compagnie a basso costo. Il motivo è semplice: il fatto che si debba pagare per il bagaglio da stiva induce alcuni passeggeri a portare un bagaglio a mano ingombrante, mentre la densificazione delle cabine ha ridotto lo spazio pro capite nelle cappelliere, aumentando dunque il rischio di incorrere allo sbarco del proprio bagaglio da bordo. Se, da una parte, è possibile vendere più biglietti a un prezzo mediamente più basso per incrementare i guadagni, dall’altro si assiste a un – seppur limitato – aumento dei disagi per i passeggeri. La politica tariffaria è stata spinta abbondantemente al ribasso, con alcune tariffe nazionali che partono da 25€ a tratta, e c’è chi si chiede come mai non si stia facendo nulla per massimizzare i risultati economici anche nel contesto della clientela d’elite o premium, quella altospendente che non bada ai costi ed è disposta a pagare di più per avere di più.

Una delle mancanze tra le più sentite in tal senso è quella della Prima Classe, intesa non come First Class intercontinentale (spaziose suite a bordo dei voli di lungo raggio) ma come classe First domestica in stile nordamericano, con più spazio a bordo, una configurazione meno densa e un servizio di catering dedicato. Negli Stati Uniti sono tantissime le compagnie che adottano tali configurazioni sui loro voli brevi, con le prime file (First) che hanno tra i due e i quattro posti per fila, e tutte le altre file (Economy) che mantengono la classica configurazione di posti fino a un massimo di sei per fila. Con queste configurazioni, le compagnie aeree nordamericane intercettano gli interessi di tutte le porzioni di mercato, puntando contemporaneamente sulla clientela altospendente e su quella sensibile al prezzo o cost sensitive. Ultimamente, colossi americani come Delta hanno introdotto nuove tariffe economiche, più convenienti ma con meno servizi, volte a marcare ancora di più le differenze nella scelta del potenziale cliente e ad indurre chi può a scegliere i prodotti di classe First e Business. Va puntualizzato che nel continente americano simili configurazioni sono giustificate sia dall’enorme massa critica di movimentazione dei passeggeri, decisamente più alta di quella europea (e italiana in particolare), che dalla durata di alcuni voli interni (sono necessarie sei ore di volo per spostarsi tra le coste est e ovest degli Stati Uniti). Non è detto, in ogni caso, che una simile impostazione non possa funzionare anche per Alitalia, che ha un network domestico rivolto alla clientela d’elite e un network europeo dove una vera configurazione “First” può ritagliarsi una sua fetta di mercato. Altro fattore interessante è il vantaggio rispetto alle concorrenti europee nell’offrire un servizio di feederaggio (coincidenze) di alto valore, e a 360 gradi: se un businessman russo volesse andare in Sud America, per esempio, potrebbe valutare seriamente l’ipotesi di volare in classe “First” fino a Fiumicino, e da lì procedere in classe Business fino alla sua destinazione, di fatto escludendo dalle proprie potenziali scelte le compagnie concorrenti. Che non sia forse questa la vera ricetta del risanamento dell’Alitalia, dato che i voli brevi sono ormai terra di conquista delle compagnie low cost?

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 232) il 25 marzo 2017 e su The Light Blue Ribbon.

Alitalia va verso il commissariamento. E poi?

scatole di cartone e scotch da pacchi per il referendum Alitalia

scatole di cartone e scotch da pacchi per il referendum Alitalia

Il risultato scaturito dalle urne di cartone (!) del referendum tenuto nei giorni scorsi tra i dipendenti di Alitalia ha avuto un esito annunciato: No. No al piano, l’ennesimo, un altro!, messo in piedi dai dirigenti / banche / azionisti / etc. etc. No ad una iniezione di denaro che senza un ri-vo-lu-zio-na-rio e a-u-da-ce piano industriale prima o poi sarebbe finito, anche questo un’altra volta.

I sindacati avevano approvato, ma poi hanno voluto sentire la voce degli iscritti … e perché? Se il sindacalista non rappresenta, che bisogno c’è di averlo? Forse perché, facendo un po’ di dietrologia, tutti se ne sono voluti bellamente lavare le mani e nessuno c’ha voluto mettere la faccia: Alitalia, così com’è, non funziona. È pesante, troppi dipendenti; è gestita male, tanti travet senza immaginazione; vola dove non serve, leggi dove non guadagna. Va chiusa. Non è un asset per il Paese, al contrario è un’àncora.

E allora, gira l’elica gira, l’unico modo per salvare il salvabile sembra proprio quello di commissariare, sforbiciare, vendere. Da quando l’azionista di maggioranza, Etihad, si è messo a fare affari con Lufthansa (leggi qui e qui), hanno iniziato a circolare voci pure riguardo ad AZ. Potrebbe veramente Roma FCO diventare l’hub più a sud di quel colosso dei cieli che è Lufthansa Group, ed Alitalia snellirsi come Swiss? Questa è l’ipotesi ventilata dall’analisi de La Stampa di oggi che, tra le tante pagine sui quotidiani odierni è quella più essenziale ed incisiva. La trovate qui.

Ma cosa significa commissariare? Qui l’articolo su Il Sole 24 Ore.

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Chi segue abitualmente fammi volare forse avrà notato che in testa a questo post mancano i bottoni di Google Translator, è una scelta intenzionale. Oggi come non mai i panni sporchi si sciacquano in Arno, non c’è bisogno di sbandierare la nostra, reiterata, incapacità di fare impresa.

 

Lufthansa si espande verso est: aggiunti nuovi codeshare.

Oman Air business class a bordo di Airbus A330-300 - ©Andrea Tabanelli

Oman Air business class a bordo di Airbus A330-300 – ©Andrea Tabanelli

Dopo la sorpresa di essere scesi a patti con uno dei “grandi nemici” del Golfo, nello specifico Etihad Airways (leggi qui), Lufthansa e le altre compagnie del Gruppo continuano l’espansione dei codeshare verso est, tocca ora a Oman Air e Cathay Pacific. Se il primo è un attore di secondo piano nel panorama aeronautico mondiale, il secondo è un concorrente diretto del Lufthansa Group sulle rotte per il Sudest Asiatico e più lontano verso l’Australia e la Nuova Zelanda, oltre che socio fondatore dell’alleanza oneworld, così come Lufthansa lo è della rivale Star Alliance.

Vediamo nello specifico quali sono i vantaggi per i viaggiatori delle diverse compagnie.

Lufthansa metterà il proprio codice sui voli operati da Oman Air in collegamento tra Muscat MCT e sia Monaco MUC che Francoforte FRA; per migliorare il servizio già eccellente della compagnia sulla rotta MCT – FRA verrà introdotto il nuovissimo Boeing 787-9. All’aeroporto di Francoforte, al fine di facilitare i collegamenti verso altri vettori Star Alliance, le operazioni della compagnia omanita verranno trasferite al Terminal 1. Dalla Germania il codice di Oman Air raggiungerà poi 59 destinazioni tra Europa e Nordamerica.

Il codeshare con Cathay Pacific vedrà Lufthansa, Swiss e Austrian Airlines mettere il rispettivo codice sui voli in partenza da Hong Kong per Auckland, Cairns, Melbourne e Sydney; dal 26 aprile. Il codice CX di Cathay Pacific apparirà su 14 destinazioni europee incluso Francoforte, Vienna, Zurigo, Venezia e Firenze.

I rapporti di codeshare permetteranno l’accumulo e l’utilizzo di miglia sui programmi delle rispettive compagnie.