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Altro giro altra corsa. Il nuovo piano industriale di Alitalia.

ciao ciao ...

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Sicuro come il dì che segue alla notte e la primavera all’inverno, ecco puntuale un nuovo piano industriale di Alitalia, o come l’ha chiamato il CEO Cramer Ball: La Seconda Fase (qui il comunicato stampa). In termini crudi e schietti: ci vogliono altri tagli e, soprattutto, altri liquidi, perché la compagnia continui a volare. Alitalia perde quasi 2 milioni di euro al giorno, e quando finisce la liquidità i fornitori, ad esempio quelli di carburante, chiudono i rubinetti.

Quindi, ecco i punti salienti del piano la cui bozza già si commentava a gennaio (qui):

– riduzione dei costi per 1 miliardo di euro entro la fine del 2019; si parla di 2000 licenziamenti soprattutto tra il personale di terra, riduzione del 30% degli stipendi dei piloti, taglio di bibite e snack per i voli sotto le 4 ore, ottimizzazione del turnover degli apparecchi, etc.

– aumento dei ricavi del 30% entro la fine del 2019, passando dagli attuali 2,9 miliardi di euro annui a 3,7 miliardi

– ritorno all’utile entro il 2019; nel precedente piano industriale il ritorno al nero era previsto per il 2017

– flotta di breve e medio raggio ridotta di 20 unità

– nuova offerta competitiva per le tratte di breve e medio raggio.

“L’industria del trasporto aereo è caratterizzata da una concorrenza spietata”, afferma Ball, e nei Paesi senza progettualità industriale come l’Italia i soggetti vengono lasciati a scannarsi in una vasca sovraffollata di squali.  Aggiungo io. Ma ce la faremo, yes we can. O almeno ci illudiamo.

I pilastri sui quali si basa il rilancio di Alitalia, ancora (!?), sono indicati come:

1) Rivisitazione del modello di business. Come abbiamo visto la flotta dei narrow body verrà ridotta di 20 unità: verranno mantenuti in esercizio gli apparecchi più giovani; incrementato il numero di posti a bordo riducendo lo spazio tra le file; introdotto il BOB buy-on-bord sui voli sotto le 4 ore.

I voli di lungo raggio manterranno il modello full service; l’intera flotta di Airbus A330 e Boeing 777 verrà ricondizionata con nuovi interni, IFE sistema di intrattenimento e wi-fi. Un nuovo Boeing 777-300 da 382 posti entrerà a fare parte della flotta da agosto e diventerà la nuova ammiraglia; si prevede verrà utilizzato sulle rotte per Buenos Aires e il Nordamerica.

2) Riduzione dei costi. Il mercato italiano registra una penetrazione del 47% di compagnie low-cost, la quota più elevata in Europa. Sono in corso negoziazioni per ridurre i costi del leasing degli apparecchi, del catering a bordo, dei servizi a terra e in aeroporto, della commissione sulla vendita dei biglietti.

3) Ottimizzazione del network. Aumento della produttività della flotta di corto e medio raggio. Incremento dell’offerta su Milano Linate, Sicilia e Sardegna. Incremento dell’offerta verso il Nordamerica, sempre che i partner Delta e Air France – KLM siano d’accordo.

4) Sviluppo di nuove iniziative commerciali e messa a frutto degli investimenti in tecnologia effettualti negli ultimi anni. Alitalia ha investito oltre 200 milioni di euro in nuove tecnologie, fondamentali per incrementare efficienza e produttività. Il 20% dei clienti prenota i voli online, si conta di passare al 50%.

Come vedete il nuovo piano industriale non è nulla di eccitante. Si tratta in fin dei conti di ridurre le spese, tagliare le inefficienze e ottimizzare la flotta dalla quale si elimineranno 20 apparecchi vecchi per aggiungerne 1 nuovo. I proclami di grandezza e i progetti di espansione del piano precedente sono già stati abbandonati e dimenticati di fronte alla dura realtà del presente con la quale tutte le grandi compagnie d’Europa hanno ormai dovuto fare i conti: un continente saturato di offerta e dove il prezzo dei biglietti è in costante discesa. British Airways ha da poco introdotto il BOB già testato su Vueling; Lufthansa ha potenziato Eurowings, consorella low-cost; Air France – KLM amplia il network di Transavia.

Come abbiamo detto il mercato italiano è stato abbandonato alla concorrenza più selvaggia per la mancanza di un vero e lungimirante piano industriale del trasporto integrato, aereo / ferroviario / stradale; in questa situazione chi al momento sembra trarne vantaggi per la diminuzione dei costi, il passeggero, alla lunga ne pagherà le conseguenze per l’appiattimento al ribasso dei servizi.

Il Consiglio di Amministrazione di Alitalia, e i suoi consiglieri, hanno detto la loro. Ora tocca ai dipendenti della Compagnia, senza la loro approvazione non si può andare da nessuna parte, e alle banche che devono continuare a fornire liquidità. Le stime più conservative prevedono la necessità di un altro miliardo e 200 milioni di euro prima di tornare all’utile tra 2 anni. Se mai ci sarà utile.

Il carrozzone continua ad andare avanti, le eliche a girare, non c’è nulla di nuovo se non le cifre. Chi ci metterà i soldi sono Intesa SanPaolo e UniCredit, intermediarie dei soldi degli italiani, già pesantemente indebitate con AZ e legate a doppio filo con la politica Le banche probabilmente non vedranno mai ritorno alcuno in termini finanziari, ma scambio di favori forse sì.

In una utopica realtà dove le risorse del Paese fossero convogliate verso imprese sane e con prospettive di sviluppo e si fornisse un sostegno oculato ai servizi nazionali, Alitalia sarebbe già stata lasciata andare a fondo da anni. Ma chi si assume la responsabilità di togliere il lavoro a 12mila dipendenti? Inoltre, la maggiore parte dei debiti di Alitalia è verso fornitori italiani che se la Compagnia fallisse non vedrebbero un euro di rimborso, e chissà pure loro andrebbero a gambe all’aria. Insomma, per come è strutturato il nostro Sistema Paese, Alitalia continua ad essere un paziente da tenere in vita.

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