Tag: Alitalia AZ

Atene: consigli di visita per viaggiatori. Le arti: documenta 14.

il Partenone visto dalla terrazza panoramica di EMST

il Partenone visto dalla terrazza panoramica di EMST

Punto di ingresso al paese sia per chi visita la Grecia insulare che continentale, Atene è raramente un viaggio a sè stante.

La capitale, già di per sè abitualmente trafficata, caotica e rumorosa, lo diventa ancora di più nei punti del turismo classico, dove i torpedoni scaricano incessantemente i patiti del selfie stick e del souvenir ciarpame. Sotto questa crosta superficiale, per quanto difficile da scavare, c’è una città con molti gioielli poco conosciuti e di sicuro valore.

Per la prima volta nella storia di documenta, la manifestazione di arte contemporanea a scadenza quinquennale giunta alla 14esima edizione, quest’anno gli eventi si tengono anche al di fuori della sua sede storica nella cittadina di Kassel in Germania: Atene ha, infatti, aperto i battenti di documenta 14 l’8 aprile, e li chiuderà il 16 luglio. La grande mostra di arte, ospitata in alcuni dei maggiori musei, sale da concerto, biblioteche, parchi e scuole della città, diventa così un ottimo spunto di visita per combinare le ultime tendenze artistiche e una Atene poco conosciuta.

Come muoversi: a piedi: 47 sono i luoghi collegati alla manifestazione (qui la mappa), la maggior parte si trova nei quartieri centrali e a distanza di passeggiata. Per tutti gli altri c’è la metropolitana oppure, molto più pratico e veloce, il taxi. TaxiBeat è la app per smartphone sviluppata in Grecia e di maggiore diffusione nel paese; estremamente funzionale, offre le migliori tariffe e consente il pagamento tramite carta di credito. Grazie ad un sistema di valutazione del conducente, tra l’altro quasi tutti parlano inglese, pone al riparo da itinerari “alternativi” troppo lunghi. In Grecia c’è anche Uber, ma pochi sono i tassisti collegati.

opere di Stanley Whitney al EMST

opere di Stanley Whitney al EMST

Dove passeggiare: numerose sono le strade pedonali nei quartieri di Plaka, Monastiraki e Psyrri sino ad Omonia, sono tutte piene di turisti ma pure vivaci di vita locale; le più suggestive, per essere strette tra l’Agorà, l’Aeropago e Filipappou sono Apostolou Pavlou e Dionysiou Areopagitou. La piazza Syntagma è il luogo dove, prima o poi, passano tutti; mentre i Giardini Nazionali sono il posto dove cercare ombra e tranquillità.

Come rimanere collegati: in attesa del roaming-come-at-home previsto per il 15 giugno 2017, data dalla quale nei paesi della Comunità Europea telefonare e inviare sms costerà come con il contratto del paese di residenza (per il traffico dati saranno necessari ancora 5 anni per diminuire i costi, sino a fine 2017 1G costerà €7,70), ci si può appoggiare alle comunque sempre più convenienti proposte del proprio operatore, o al wifi che si trova in quasi tutti i bar, ristoranti e musei … con fortune alterne di trasmissione.

Quali musei: saltando l’elenco dei luoghi della Grecia classica per i quali non c’è bisogno di suggerimenti, non fatevi però mancare almeno uno tra il Museo dell’Acropoli (splendida struttura moderna / affollato) o il Museo Nazionale di Archeologia (struttura classica e datata / meno affollato), il museo clou della manifestazione e dell’arte contemporanea ad Atene è il EMST – Museo Nazionale di Arte Contemporanea.

l'installazione The Way Earthly Things Are Going di Emeka Ogboh al Athens Conservatoire (Odeion)

l’installazione sonora The Way Earthly Things Are Going di Emeka Ogboh al Athens Conservatoire (Odeion)

Cosa non mancare: visitate il più possibile, ma se contate su un tempo ridotto non potete perdere:

EMST

  • i grandi dipinti di Stanley Whitney
  • il video The House is Black della poetessa e direttrice cinematografica Forough Ferrokhzād
  • la Symphony of Industrial Horns del musicista Sergey Khismatov
  • il video The Street & Modern Life, Birmingham, U.K. del fotografo Hans Eijkelboom

Athens Conservatoire (Odeion)

  • la performance e installazione Zombification di Kettly Noël
  • l’installazione sonora con display in tempo reale delle borse di tutto il mondo The Way Earthly Things Are Going di Emeka Ogboh

Athens School of Fine Arts

Benaki Museum 138 Pireos St. Annex

  • il ciclo narrativo pittorico della storia congolese di Tshibumba Kanda Matulu

Byzantine and Christian Museum (Giardini)

  • l’installazione sonora When Elephants Fight, It Is the Frogs That Suffer di Benjamin Patterson (peccato per il rumore di sottofondo del traffico, il giardino è comunque un gioiello nel centro cittadino)

Gennadius Library

  • il video A Beautiful Living Thing di Ross Birrell, Jo Crotch al violino.
interno della Gennadius Library, alle ringhiere appese fotografie di Igo Diarra per la serie Learning from Timbuktu

interno della Gennadius Library, alle ringhiere appese fotografie di Igo Diarra della serie Learning from Timbuktu

Come viaggiare dall’aeroporto alla città, e viceversa: il punto centrale della capitale è piazza Syntagma, collegata all’aeroporto di Atene Venizelos ATH sia dalla metropolitana che dalla linea di bus espresso X95. Un biglietto di sola andata, per i 33km che li separano, per la prima costa €10, per il secondo €6; il tempo di percorrenza è più o meno lo stesso, circa un’ora, così come pure la scomodità dei sedili. Il bus compie un percorso più panoramico che quello di un tubo quasi esclusivamente sottoterra.

Come volarci: Atene ATH è un aeroporto minore nel panorama europeo, ma non per questo meno trafficato specialmente in stagione turistica; il wifi gratuito, per quanto pubblicizzato, non funziona; il Duty Free non è per nulla conveniente. Alitalia vola da Roma FCO e Tel Aviv TLV (dal 1 maggio 2017); Meridiana ha un volo stagionale da Torino TRN; Lufthansa e Swiss volano dalle principali città italiane via Francoforte FRA, Monaco MUC, Zurigo ZRH e Ginevra GVA. Atene ATH è l’hub di Aegean Airlines che da qui connette Milano MXP e Roma FCO, stagionalmente anche Napoli NAP, Pisa PIS e Venezia VCE.

tutte le foto © Michele Molinari

 

Roma Fiumicino sarà il primo hub di Ryanair.

Boeing 737 MAX

Boeing 737 MAX con livrea Ryanair

Ryanair è pronta a cambiare modello industriale e a passare ad uno schema hub-and-spoke. Dopo anni passati a perfezionare il modello point-to-point, che porta i passeggeri da un aeroporto all’altro senza scali intermedi, ma non si occupa delle connessioni né alla partenza né all’all’arrivo, la compagnia low-cost irlandese è alla soglia del grande balzo. Dalla fine del mese di aprile 2017 sarà Roma Fiumicino, aeroporto principale di quell’Alitalia ancora alle prese con mille problemi, il primo scalo nel quale i passeggeri di Ryanair potranno trasferirsi da un volo all’altro per giungere a destinazione.

Il sistema point-to-point è più semplice da mettere in pratica e richiede meno spese da parte del vettore, ma limita il numero di destinazioni che un passeggero può raggiungere, e lo obbliga a studiare autonomamente orari dei voli e tempi dei trasferimenti che comprendono pure il ritiro dei bagagli e la loro riconsegna. Nel modello incentrato su hub, invece, la compagnia si fa carico delle coincidenze dei voli, della logistica del trasbordo dei bagagli e, con un semplice stop-over, amplia il ventaglio di destinazioni raggiungibili con un solo biglietto. È inoltre responsabile, in caso di ritardo che causi la perdita della coincidenza, di portare comunque a destinazione il passeggero.

Per il mese di settembre, inoltre, è previsto l’inizio di una collaborazione più stretta, quale feeder dei voli intercontinentali, di Norwegian Air Shuttle a Londra Gatwick e Aer Lingus a Dublino.

Siamo agli albori di un cambio di paradigma per le compagnie low-cost, che puntano a diventare ancora più competitive nei confronti dei vettori tradizionali.

Altro giro altra corsa. Il nuovo piano industriale di Alitalia.

ciao ciao ...

ciao ciao …

Sicuro come il dì che segue alla notte e la primavera all’inverno, ecco puntuale un nuovo piano industriale di Alitalia, o come l’ha chiamato il CEO Cramer Ball: La Seconda Fase (qui il comunicato stampa). In termini crudi e schietti: ci vogliono altri tagli e, soprattutto, altri liquidi, perché la compagnia continui a volare. Alitalia perde quasi 2 milioni di euro al giorno, e quando finisce la liquidità i fornitori, ad esempio quelli di carburante, chiudono i rubinetti.

Quindi, ecco i punti salienti del piano la cui bozza già si commentava a gennaio (qui):

– riduzione dei costi per 1 miliardo di euro entro la fine del 2019; si parla di 2000 licenziamenti soprattutto tra il personale di terra, riduzione del 30% degli stipendi dei piloti, taglio di bibite e snack per i voli sotto le 4 ore, ottimizzazione del turnover degli apparecchi, etc.

– aumento dei ricavi del 30% entro la fine del 2019, passando dagli attuali 2,9 miliardi di euro annui a 3,7 miliardi

– ritorno all’utile entro il 2019; nel precedente piano industriale il ritorno al nero era previsto per il 2017

– flotta di breve e medio raggio ridotta di 20 unità

– nuova offerta competitiva per le tratte di breve e medio raggio.

“L’industria del trasporto aereo è caratterizzata da una concorrenza spietata”, afferma Ball, e nei Paesi senza progettualità industriale come l’Italia i soggetti vengono lasciati a scannarsi in una vasca sovraffollata di squali.  Aggiungo io. Ma ce la faremo, yes we can. O almeno ci illudiamo.

I pilastri sui quali si basa il rilancio di Alitalia, ancora (!?), sono indicati come:

1) Rivisitazione del modello di business. Come abbiamo visto la flotta dei narrow body verrà ridotta di 20 unità: verranno mantenuti in esercizio gli apparecchi più giovani; incrementato il numero di posti a bordo riducendo lo spazio tra le file; introdotto il BOB buy-on-bord sui voli sotto le 4 ore.

I voli di lungo raggio manterranno il modello full service; l’intera flotta di Airbus A330 e Boeing 777 verrà ricondizionata con nuovi interni, IFE sistema di intrattenimento e wi-fi. Un nuovo Boeing 777-300 da 382 posti entrerà a fare parte della flotta da agosto e diventerà la nuova ammiraglia; si prevede verrà utilizzato sulle rotte per Buenos Aires e il Nordamerica.

2) Riduzione dei costi. Il mercato italiano registra una penetrazione del 47% di compagnie low-cost, la quota più elevata in Europa. Sono in corso negoziazioni per ridurre i costi del leasing degli apparecchi, del catering a bordo, dei servizi a terra e in aeroporto, della commissione sulla vendita dei biglietti.

3) Ottimizzazione del network. Aumento della produttività della flotta di corto e medio raggio. Incremento dell’offerta su Milano Linate, Sicilia e Sardegna. Incremento dell’offerta verso il Nordamerica, sempre che i partner Delta e Air France – KLM siano d’accordo.

4) Sviluppo di nuove iniziative commerciali e messa a frutto degli investimenti in tecnologia effettualti negli ultimi anni. Alitalia ha investito oltre 200 milioni di euro in nuove tecnologie, fondamentali per incrementare efficienza e produttività. Il 20% dei clienti prenota i voli online, si conta di passare al 50%.

Come vedete il nuovo piano industriale non è nulla di eccitante. Si tratta in fin dei conti di ridurre le spese, tagliare le inefficienze e ottimizzare la flotta dalla quale si elimineranno 20 apparecchi vecchi per aggiungerne 1 nuovo (*). I proclami di grandezza e i progetti di espansione del piano precedente sono già stati abbandonati e dimenticati di fronte alla dura realtà del presente con la quale tutte le grandi compagnie d’Europa hanno ormai dovuto fare i conti: un continente saturato di offerta e dove il prezzo dei biglietti è in costante discesa. British Airways ha da poco introdotto il BOB già testato su Vueling; Lufthansa ha potenziato Eurowings, consorella low-cost; Air France – KLM amplia il network di Transavia.

Come abbiamo detto il mercato italiano è stato abbandonato alla concorrenza più selvaggia per la mancanza di un vero e lungimirante piano industriale del trasporto integrato, aereo / ferroviario / stradale; in questa situazione chi al momento sembra trarne vantaggi per la diminuzione dei costi, il passeggero, alla lunga ne pagherà le conseguenze per l’appiattimento al ribasso dei servizi.

Il Consiglio di Amministrazione di Alitalia, e i suoi consiglieri, hanno detto la loro. Ora tocca ai dipendenti della Compagnia, senza la loro approvazione non si può andare da nessuna parte, e alle banche che devono continuare a fornire liquidità. Le stime più conservative prevedono la necessità di un altro miliardo e 200 milioni di euro prima di tornare all’utile tra 2 anni. Se mai ci sarà utile.

Il carrozzone continua ad andare avanti, le eliche a girare, non c’è nulla di nuovo se non le cifre. Chi ci metterà i soldi saranno, probabilmente, Intesa SanPaolo e UniCredit, intermediarie dei soldi degli italiani, già pesantemente indebitate con AZ e legate a doppio filo con la politica. In una versione ancora più da fanta-economia, ma non per questo meno possibile, sarà ancora Stato, in qualche modo, a metterci una pezza. Le banche probabilmente non vedranno mai ritorno alcuno in termini finanziari, ma scambio di favori forse sì.

In una utopica realtà dove le risorse del Paese fossero convogliate verso imprese sane e con prospettive di sviluppo e si fornisse un sostegno oculato ai servizi nazionali, Alitalia sarebbe già stata lasciata andare a fondo da anni. Ma chi si assume la responsabilità di togliere il lavoro a 12mila dipendenti? Inoltre, la maggiore parte dei debiti di Alitalia è verso fornitori italiani che se la Compagnia fallisse non vedrebbero un euro di rimborso, e chissà pure loro andrebbero a gambe all’aria. Insomma, per come è strutturato il nostro Sistema Paese, Alitalia continua ad essere un paziente da tenere in vita.

.

(*) Secondo un articolo apparso su Il Sole 24 Ore (qui), e successivo alla presentazione della prima stesura del Piano, è previsto l’ingresso in flotta di 7 nuovi aerei sul corto e medio raggio nel biennio 2020-2021, e di 14 apparecchi per il lungo raggio.