Tag: Airbus A320

Due cose da non fare in vista delle vacanze.

Airbus A320 di Vueling

Alcuni di voi sono già in vacanza, altri sanno dove andranno e studiano le strategie per pagare sempre meno quel volo che vi porterà in spiaggia, nella città d’arte, o semplicemente lontano dalla folla … L’ultima ipotesi, soprattutto nel sostantivo folla abbinato ad estate, è la meno probabile ma, comunque, vediamo che si può fare per limitare i danni di un destino beffardo.

Ho ricevuto, a stretto giro di email, come si usa dire, una comunicazione da una amica che mi chiede consigli su come affrontare un imprevisto. La mia amica si trova all’estero, e l’intermediario dal quale ha acquistato un biglietto per un volo intraeuropeo, ma non intra UE, di Vueling, compagnia low-cost del gruppo IAG, le comunica che, per la data nella quale volerà, da qui a tre giorni (16 giugno 2017), è stato convocato uno sciopero. Di chi, come, con quali modalità, se della compagnia, del personale di terra, dei controllori di volo, non è dato di sapere. Uno sciopero, punto. Consigliano di consultare la pagina web della compagnia, già fatto ma sulla quale non risulta nulla, e promettono di tenerla aggiornata. Aggiungono, inoltre, che nel caso in cui non ricevesse altre comunicazioni ciò significa che lo sciopero è stato revocato e quindi di presentarsi in aeroporto normalmente. Che fatica scrivere una seconda email di comunicazione.

Inizia l’ansia. La mia amica è in un viaggio itinerante: prenotazioni negli alberghi, nei voli, nei treni, tutto organizzato secondo un calendario. Inoltre, controlla la posta dal cellulare, il che significa che deve dipendere dal wifi o da una buona copertura, e se per caso la giornata prevede una gita in spiaggia, in aperta campagna, in un paesino sperduto, non sempre le due cose vanno di pari passo. Tra l’altro, chi ha voglia di spendere ore delle proprie vacanze al telefono, o peggio cercando di telefonare ad un ufficio di una compagnia aerea che non risponde mai e il cui customer care è dall’altra parte del continente, in Spagna. Come con prefisso spagnolo è pure il numero di telefono del customer care dell’intermediario che le ha venduto il biglietto, lastminute.com, anche se quest’ultima compagnia risulta registrata in Svizzera, fuori dalla UE.

A poco valgono i tentativi, comunque effettuati, di mettersi in contatto con la compagnia aerea e il venditore di servizi: i telefoni suonano a vuoto, cadono le linee e le email restano inevase, così come i messaggi su twitter

L’applicazione di Vueling scaricata sul cellulare non dice nulla di più del sito, è assolutamente inutile nei casi di emergenza.

Come abbiamo visto la mia amica ha compiuto due errori fondamentali nell’organizzazione di un viaggio.

Primo: ha comprato il biglietto da un intermediario, pagina web come ce ne sono tante, invece che direttamente dal sito della compagnia. Ha infatti un numero di biglietto con un codice che l’applicazione di Vueling non riconosce, oltre che diventare vittima del gioco di scaricabarile.

Secondo: ha comprato un volo da una compagnia low-cost. Molti di voi arricceranno il naso a questa mia affermazione. Ma non stiamo parlando di costo del biglietto, comunque comparabile a quello che ormai molte compagnie tradizionali offrono per le stesse tratte e con gli stessi servizi, bensì discutendo dell’attenzione al cliente che contraddistingue le compagnie low-cost: sempre approssimativa, e nel migliore dei casi.

In casi come questi il mio consiglio, a parte di evitare come il diavolo con l’acqua santa i due punti di cui sopra, e nel caso in cui non si riesca a comunicare con nessuno, cosa molto probabile, è di scaricare sul cellulare l’applicazione della compagnia aerea, che magari qualche informazione la fornisce, e di presentarsi comunque in aeroporto sperando che ci sia un minimo di organizzazione o, nella peggiore delle ipotesi, un volo passato al giorno successivo.

Altro consiglio, ma questo di carattere generale, è quello di affidarsi a compagnie aeree la cui reputazione sia alta, informatevi prima, e che facciano dell’attenzione al cliente un punto d’orgoglio. Poche decine di euro risparmiati qua e là rischiano a volte di rovinare un viaggio, una vacanza, la tranquillità di essere tutelati negli imprevisti.

Alitalia, dov’è la Prima Classe?

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

di Francesco D’Amico

Le scelte aziendali della compagnia ora in amministrazione controllata hanno puntato al ribasso e non alla clientela d’elite.

I tre commissari alla direzione della compagnia già di bandiera, come evidenziato dalle continue notizie che escono sulle testate nazionali, stanno affrontando problemi economici non indifferenti: con un network di medio raggio limitato e minacciato dalle compagnie low cost, accompagnato da un lungo raggio esiguo rispetto a quello dei grandi colossi come Lufthansa, il destino della compagnia rimane incerto a soli quattro anni dal “matrimonio” con Etihad Airways che avrebbe dovuto salvarla. Dal 2008 ad oggi, sono state ben tre le compagnie Alitalia ad avvicendarsi: la vecchia LAI (Linee Aree Italiane), la CAI (Compagnia Aerea Italiana) e infine SAI (Società Aerea Italiana). Tre aziende diverse, tre diversi volti di un’unica entità in perenne difficoltà economica, sostenuta dai governi e penalizzata da un management non sufficientemente capace, nonché dall’ostracismo sindacale. Il tutto mentre dare ingenti finanziamenti pubblici a Ryanair è diventato il principale sport nazionale, subito dopo il calcio.

Nell’ultimo periodo, nel tentativo di ottimizzare alcuni risultati operativi e i guadagni, l’Alitalia ha adottato un modello ibrido tra tradizionale e low cost, con l’introduzione nel mese di settembre 2015 di una tariffa economica senza bagaglio da stiva; inoltre, negli ultimi mesi abbiamo assistito alla densificazione delle cabine, ossia una modifica della configurazione interna che ha visto l’aggiunta di altri posti a discapito dello spazio pro capite (gli Airbus A319 sono passati da 138 a 144 posti, gli Airbus A320 da 165 a 171 posti). Queste due modifiche, messe insieme, hanno amplificato il fenomeno dello sbarco dei bagagli a mano da bordo, un tempo raro e tipico delle sole compagnie a basso costo. Il motivo è semplice: il fatto che si debba pagare per il bagaglio da stiva induce alcuni passeggeri a portare un bagaglio a mano ingombrante, mentre la densificazione delle cabine ha ridotto lo spazio pro capite nelle cappelliere, aumentando dunque il rischio di incorrere allo sbarco del proprio bagaglio da bordo. Se, da una parte, è possibile vendere più biglietti a un prezzo mediamente più basso per incrementare i guadagni, dall’altro si assiste a un – seppur limitato – aumento dei disagi per i passeggeri. La politica tariffaria è stata spinta abbondantemente al ribasso, con alcune tariffe nazionali che partono da 25€ a tratta, e c’è chi si chiede come mai non si stia facendo nulla per massimizzare i risultati economici anche nel contesto della clientela d’elite o premium, quella altospendente che non bada ai costi ed è disposta a pagare di più per avere di più.

Una delle mancanze tra le più sentite in tal senso è quella della Prima Classe, intesa non come First Class intercontinentale (spaziose suite a bordo dei voli di lungo raggio) ma come classe First domestica in stile nordamericano, con più spazio a bordo, una configurazione meno densa e un servizio di catering dedicato. Negli Stati Uniti sono tantissime le compagnie che adottano tali configurazioni sui loro voli brevi, con le prime file (First) che hanno tra i due e i quattro posti per fila, e tutte le altre file (Economy) che mantengono la classica configurazione di posti fino a un massimo di sei per fila. Con queste configurazioni, le compagnie aeree nordamericane intercettano gli interessi di tutte le porzioni di mercato, puntando contemporaneamente sulla clientela altospendente e su quella sensibile al prezzo o cost sensitive. Ultimamente, colossi americani come Delta hanno introdotto nuove tariffe economiche, più convenienti ma con meno servizi, volte a marcare ancora di più le differenze nella scelta del potenziale cliente e ad indurre chi può a scegliere i prodotti di classe First e Business. Va puntualizzato che nel continente americano simili configurazioni sono giustificate sia dall’enorme massa critica di movimentazione dei passeggeri, decisamente più alta di quella europea (e italiana in particolare), che dalla durata di alcuni voli interni (sono necessarie sei ore di volo per spostarsi tra le coste est e ovest degli Stati Uniti). Non è detto, in ogni caso, che una simile impostazione non possa funzionare anche per Alitalia, che ha un network domestico rivolto alla clientela d’elite e un network europeo dove una vera configurazione “First” può ritagliarsi una sua fetta di mercato. Altro fattore interessante è il vantaggio rispetto alle concorrenti europee nell’offrire un servizio di feederaggio (coincidenze) di alto valore, e a 360 gradi: se un businessman russo volesse andare in Sud America, per esempio, potrebbe valutare seriamente l’ipotesi di volare in classe “First” fino a Fiumicino, e da lì procedere in classe Business fino alla sua destinazione, di fatto escludendo dalle proprie potenziali scelte le compagnie concorrenti. Che non sia forse questa la vera ricetta del risanamento dell’Alitalia, dato che i voli brevi sono ormai terra di conquista delle compagnie low cost?

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 232) il 25 marzo 2017 e su The Light Blue Ribbon.

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