Low-cost e le compagnie tradizionali: le basi delle differenze.

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Guest post di Francesco D’Amico, blogger di The Light Blue Ribbon

Trasporto Aereo? Viva la semplicità, potrebbe dire qualcuno. Viva chi, quando tratta un argomento che non conosce, fa della superficialità il suo modus operandi. Viva chi, di fronte ad un’infinità di variabili, ne prende due o tre e giudica un sistema solo ed esclusivamente in base a queste variabili, ignorando di fatto il resto. Gente innocua, potrebbe ribadire qualcuno, e invece no, in ambiti come quello del trasporto aereo, un giornalismo poco attento, telematico o cartaceo che sia, può avere delle conseguenze negative sull’intero sistema, e a breve vedremo perché, senza fare nomi.

Siamo in un aeroporto e di fronte a noi ci sono due aerei dello stesso tipo, ma di versioni e compagnie diverse. L’aereo Uno ha 150 posti, l’aereo Alfa ne ha 185 perché ha una configurazione più densa e scomoda. Entrambi gli aerei sono impegnati in una turnazione, ossia arrivano da altri due aeroporti e, ultimate le operazioni di scarico, carico ed imbarco, ritorneranno ciascuno al proprio scalo di riferimento. Uno è arrivato con circa 90 passeggeri e ripartirà con 120, mentre Alfa è arrivato con 160 passeggeri e ripartirà con il pieno, 185. L’aeroporto di riferimento di Uno è lo scalo principale della città, mentre Alfa è basato presso uno scalo secondario, un po’ fuori mano. Alcuni passeggeri di Uno hanno prosecuzioni internazionali ed intercontinentali, e alcuni addirittura viaggiano in classi di confort elevate.

Tra un volo e l’altro, Uno passa più tempo a terra rispetto ad Alfa perché è coinvolto in operazioni più complesse, quali il trasporto della merce e la differenziazione dei bagagli in partenza (prioritari, transiti, terminanti, con transito rapido, etc.). I banchi check-in di Uno sono di più ed esiste anche una biglietteria aerea dedicata, nonché un ufficio di compagnia, mentre Alfa minimizza la presenza in aeroporto con un manipolo di banchi ed un presidio al desk informazioni quasi inesistente. Per Alfa, i concetti chiave sono il risparmio e l’informatizzazione dei servizi, e ciò si ha, tra le altre cose, mettendo dei paletti chiari e ben definiti alle politiche di compagnia: alcune tipologie di passeggeri speciali, come alcuni disabili, non sono accettabili e sono costretti a viaggiare con Uno. Il check-in di Uno è tranquillo e premia la professionalità degli addetti mentre quello di Alfa è automatico, monotono e prevede penali salate per praticamente qualsiasi cosa, con ripercussioni sulle operazioni di imbarco. L’imbarco di Uno inizia quando l’aereo è pronto ad accogliere i passeggeri e procede liscio come l’olio, mentre quello di Alfa inizia prima, costringe i passeggeri ad aspettare anche decine di minuti in piedi e diventa una specie lotta contro il tempo, con tanto di etichettatura massiccia dei bagagli a mano. Non c’è spazio per i bagagli a mano a bordo dell’aereo Alfa e i bagagli devono andare in stiva? Certo, se Alfa avesse una configurazione non da carro bestiame e non costringesse i passeggeri a pagare un extra per i bagagli da stiva imbarcati al check-in, i passeggeri sarebbero meno propensi ad intasare le cappelliere coi propri bagagli a mano. Alfa, tuttavia, ha il vantaggio di offrire tariffe mediamente più basse, soddisfacendo le esigenze della clientela cost sensitive.

Tutto è regolare ed in ordine, entrambi gli aerei sono quasi pronti a partire quando due ritardatari, uno in partenza con Alfa e un altro con Uno, arrivano al gate di imbarco. Il comandante di Alfa nega l’imbarco al ritardatario, quello di Uno lo accetta, dopodiché fa chiudere le porte dell’aereo ed avviare i motori. Forse, Uno farà un po’ di ritardo a causa dell’imbarco dei ritardatari o magari degli eventuali disabili che non possono viaggiare con Alfa.

Facendo due rapidi conti, ed ipotizzando che queste siano turnazioni giornaliere attive tutto l’anno, risulta evidente che la turnazione di Alfa trasporta più passeggeri, mentre Uno punta sulla qualità, sulle connessioni, sul cargo e su altri servizi, a discapito della tariffa media. Per il giornalista poco informato, Alfa è la chiave del successo mentre Uno è obsoleto, ed è grazie ad Alfa che le statistiche registrano dei segni positivi “mai visti prima”. Non tutte le statistiche, ovviamente, ma quelle più semplici: passeggeri trasportati, voli e prezzi, perché iniziare a parlare di servizi, di migliaggio, di cargo, di connessioni, di alleanze, di fitti network, di disabili e di attenzione nei confronti dei passeggeri è … troppo complicato. Il politicante di turno, influenzato dalla cattiva informazione, punterà sulla compagnia aerea di Alfa per garantire la presunta crescita di un dato aeroporto, magari pagando la compagnia con finanziamenti ai limiti della legalità, e alla fine dell’anno potrà dire di aver ottenuto dei risultati positivi, più che sufficienti per riconfermare il proprio incarico. E la compagnia aerea che opera Uno cosa farà? Potrebbe essere costretta a tagliare le proprie rotte e licenziare parte dei suoi dipendenti, ritirandosi progressivamente dai vari scali fino a quasi scomparire.

Perché tutto questo? Semplice, perché la cattiva informazione può plasmare le scelte della clientela e della classe dirigente, alterando l’equilibrio già labile del mercato secondo logiche che non badano a ciò che conta realmente. Insomma, viva la semplicità.

6 comments for “Low-cost e le compagnie tradizionali: le basi delle differenze.

  1. October 31, 2014 at 4:10 pm

    Siamo proprio sicuri che “Uno” sia meglio di “Alfa”? O, generalizzando, che le compagnie tradizionali siano meglio di quelle low-cost?
    In quanto a servizio di bordo la business class, almeno sui voli a corto e medio raggio, è semplicemente un economy tirata a lucido per giustificare la differenza di prezzo, e ormai anche le compagnie di bandiera si sono messe a porre dei limiti di peso per i bagagli. E ormai anche le low-cost hanno iniziato ad operare sugli scali principali…

    • October 31, 2014 at 5:51 pm

      Ciao Stefano, il punto è che le low cost sono “più brave” delle legacy a trasportare più passeggeri vendendo alcuni biglietti a yield bassi o addirittura negativi, ma non per questo sono le compagnie migliori e/o quelle su cui dobbiamo puntare per la crescita. Nel nostro paese abbiamo un grandissimo difetto, che è quello di giudicare compagnie ed aeroporti solo ed esclusivamente in base ai passeggeri trasportati in un anno solare, un criterio di valutazione che premia i politicanti locali che puntano, spesso sborsando milioni e milioni di euro (vedi Ryanair), sulle LCC perché sono le più adatte a gonfiare le statistiche più superficiali. E’ la stessa logica che sta portando alcuni a ritenere Bergamo Orio più importante di Milano Linate e Venezia Tessera… ora, con tutto il rispetto che ho per Orio, ti sembra il caso di considerarlo più strategico di LIN e VCE? Il primo ha un peso ed un indotto sicuramente maggiori, mentre il secondo ha, tra le altre cose, il punto di forza di gestire collegamenti intercontinentali. Negli Stati Uniti, invece, si differenzia tra compagnie che trasportano tanti passeggeri (http://en.wikipedia.org/wiki/World's_largest_airlines#By_passengers_carried_.28millions.29) e compagnie con il valore PK più grande (http://en.wikipedia.org/wiki/World's_largest_airlines#By_passenger-kilometres_flown_.28millions.29). Questo è uno dei tanti esempi di differenziazione delle statistiche che permettono analisi più oggettive.

      P.S.
      Il riferimento alla Business class si riferisce ai passeggeri che hanno prosecuzioni in tale classe.

      • November 1, 2014 at 2:33 pm

        Da qualche anno a questa parte anche le compagnie di bandiera si “sono fatte furbe” e invece che cercare di concorrere direttamente con le LCC, imbarcandosi in un impresa destinata ad un quasi inevitabile fallimento, hanno preferito creare una loro branca low-cost. Vedi Lufthansa con Germanwing-Eurowings e la futura compagnia di lungo raggio del progetto “Wings”, Air France-KLM con Transavia ed Hop, British Airways-Iberia con Vueling…Alitalia ci ha provato con Air One ma i risultati sono stati quelli che tutti sappiamo…
        Il punto è che tutte queste “branche” operano, con alcune eccezioni, sugli aeroporti in cui operano anche le loro controllanti (Heathrow, Barcellona, Madrid, Parigi/CDG, ecc…), è perciò molto probabile che tra qualche tempo ggli aeroporti “principali” torneranno a guadagnare quote di traffico a discapito di quelli secondari…

        La Business Class è ormai un prodotto che sui voli europei è da considerarsi superato, tant’è che una major blasonata come Air France sta pensando di eliminarla…

        • michelemolinari
          November 1, 2014 at 3:15 pm

          Ciao Stefano, non ci vedo nulla di “furbo” nel tentativo delle compagnie legacy di riconquistare fette del mercato continentale (leggi qui: http://goo.gl/mJbFBh) al momento in gran parte appannaggio dalle LCC. Non dimentichiamo che queste ultime operano con strutture e contributi che le legacy non hanno: stipendi e contributi più bassi per il personale di aria e di terra; turnazione maggiore del personale e degli aeromobili; tassazione minore, Ryanair fa risultare tutti i suoi dipendenti in Irlanda; servizi per il pubblico ridotti all’osso; generosi contributi elargiti dagli Enti locali come aeroporti, entità territoriali, etc.
          I recenti scioperi sopportati da LH e precedentemente da AF, e dai loro passeggeri, sono l’esempio delle resistenze all’innovazione e ristrutturazione che vivono questi grandi gruppi, sotto attacco sia sul corto che sul lungo raggio. Pure sul lungo raggio, infatti, al momento unico settore in attivo, questi soffrono la concorrenza da parte delle compagnie del Golfo + TK, dai capitali pressoché illimitati.
          La battaglia può essere combattuta solo ad armi pari, finché il grande pubblico, o almeno una parte di esso, non si renderà conto che volare LCC è come salire su una carrozza di terza classe.
          Ho pure dei grossi dubbi, per usare un eufemismo, su come un servizio su un aeroporto minore, ostaggio delle convenienze economiche di una LCC, possa effettivamente promuovere lo sviluppo di una regione sul lungo periodo.
          Staremo a vedere … 🙂

          • November 2, 2014 at 3:13 pm

            Il “furbo” non era riferito alla tentata riconquista delle quote di mercato perse, quanto al fatto di aver delegato queste battaglie a “filiali” che poco o nulla hanno a che vedere con le strutture della compagnia-madre. Germanwings, Vueling e Transavia saranno sempre favorite a battagliare con le altre LCC piuttosto che Lufthansa, Iberia od Air France. Innanzitutto Vueling & Co. si possono concentrare solo sul corto e medio raggio, senza dover preoccuparsi di far combaciare il tutto con il network intercontinentale, e nel contempo puntare alla clientela vacanziera e d’affari che vuole viaggiare con poco. Secondo, la major di riferimento potrà così concentrarsi sull’apporto ai voli di lungo raggio di clientela business “altolocata” (termine che uso per indicare chi in genere vola in classi dalla Premium Economy in su), senza doversi preoccupare a sua volta di perdere clientela nei confronti di Ryanair e soci.
            Alitalia questo discorso non l’ha fatto, o non l’ha voluto fare, e quanto le è costato è sotto gli occhi di tutti

            Quella delle compagnie del Golfo+Turkish è un discorso più complicato. La chiave per la vittoria è il servizio di bordo: vogliamo prendere la Business Class di un A320 di Qatar Airways e quella di un aeromobile identico appartenente a Lufthansa piuttosto che ad Air France? Tra le due Business c’è un abisso…

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