I limiti di velocità “storici” degli aerei civili.

Gli anni passano ma i tempi di viaggio rimangono costanti. Tabellone orari partenze a Parigi CDG. ©Michele Molinari

di Francesco D’Amico

Mentre i treni sono sempre più veloci, gli aerei non incrementano le prestazioni da decenni.

Partenza dallo scalo aeroportuale di Genova-Sestri alle 18:50, arrivo a Roma-Fiumicino alle 19:50, dopodiché partenza dallo scalo romano alle 20:55 e arrivo a Catania-Fontanarossa alle 22:05. Oppure, partenza dallo scalo milanese di Linate alle 12:50 e arrivo in Sicilia, sempre a Catania, alle 14:30. Sembrano gli orari di voli moderni, dato che coincidono perfettamente con quelli presi regolarmente da milioni di italiani… peccato, però, che si tratta della programmazione Alitalia del 1972, pubblicata il primo giugno di quell’anno. Quarantacinque anni fa, dunque, per andare per via aerea da un capo all’altro d’Italia si impiegava lo stesso tempo che si impiega oggi, e in alcuni casi addirittura di più. Un altro orario interessante: partenza da Milano Linate alle 12:20 e arrivo a Napoli alle 13:40. 2017? 1980? 1972, stesso anno dell’esempio precedente? Macché, è la programmazione del 1962, cinquantacinque anni fa, addirittura dieci anni prima rispetto agli esempi su riportati. Come è possibile che, nonostante gli enormi passi da gigante fatti dalla tecnologia negli ultimi decenni, i tempi di viaggio in aereo non siano affatto cambiati? Uniche eccezioni, i collegamenti operati da aerei ad elica, divenuti sempre più rari col passare del tempo e sostituiti con collegamenti operati dai più veloci jet. Sono proprio gli aeromobili civili a reazione, i jet, a non avere apparentemente incrementato le proprie prestazioni nell’arco di mezzo secolo, un lasso di tempo che va a coprire circa metà della storia dell’aviazione moderna, nata nel 1903 grazie agli esperimenti dei fratelli statunitensi Wright. Intanto, i treni diventano sempre più veloci e riescono a sottrarre agli aerei interessanti porzioni di mercato in modo inesorabile.

Alcuni orari Alitalia risalenti alla programmazione del 1972. timetableimages.com

 

 

Simulazione di viaggio da Genova a Catania per la sera del 27 maggio 2017, via Roma, analoga a quella riportata a inizio articolo. In questo esempio il tempo di transito a Roma è superiore e gli orari di partenza sono diversi, ma emerge subito una cosa interessante: la durata media dei voli Genova-Roma e Roma-Catania è aumentata di 5 minuti dal 1972 al 2017. Alitalia.com

Altri orari “storici” di Alitalia, questa volta della programmazione 1962, dieci anni prima rispetto al primo esempio. timetableimages.com

Cosa è successo, o meglio, cosa non è successo nel trasporto aereo civile mondiale? Da allora, tantissime cose sono cambiate in meglio: viaggiare in aereo è molto più sicuro grazie alle migliorie tecnologiche; il prezzo medio dei biglietti è più accessibile grazie a politiche di risparmio e di ottimizzazione dei costi; la gestione del traffico aereo è molto più efficiente che in passato e riduce i tempi di attesa, a terra e in volo, degli aeromobili; infine, moltissimi processi sono stati automatizzati, abbattendo ulteriormente i costi e riducendo disagi, ritardi e congestioni aeroportuali. Il sistema del trasporto aereo è stato stravolto, completamente riformato, ma non è cambiata una virgola nei tempi di percorrenza dei jet, questi ultimi invariati. Inoltre, con la crescita esponenziale dei voli, sono aumentati i ritardi per traffico aereo, rendendo il tempo di viaggio medio tra determinate città addirittura più lungo che in passato.

La chiave di volta per decifrare questo stagnamento che ha dell’incredibile sta nell’efficienza dei motori e nel consumo di carburante. Nell’aviazione commerciale si usano motori turbofan, che canalizzano l’aria che finisce all’interno dei motori stessi e la dividono in due flussi per ottimizzare spinta e consumi di carburante: il risultato è una velocità media di 800-850 km/h, la velocità ideale per questi motori, invariata nel tempo. Per spingersi oltre bisogna ricorrere a tecnologie diverse, così come nel caso arcinoto del franco-inglese Aérospatiale-BAC Concorde, aereo supersonico prodotto a partire dagli anni sessanta del secolo scorso e capace di volare dal Regno Unito e la Francia agli Stati Uniti in pochissime ore, ma con costi operativi proibitivi; i motori del Concorde erano turbojet, come quelli degli aerei militari, quindi con prestazioni altissime a discapito di un consumo di carburante economicamente non conveniente. Complici i costi, le spese di manutenzione e un incidente molto grave avvenuto a Parigi nell’anno 2000, il Concorde ha cessato di operare nel 2003 e con lui è tramontato il sogno dei voli intercontinentali supersonici.

In fin dei conti, le compagnie aeree sono aziende che mirano all’utile, e per far ciò devono abbattere i costi e proporre prezzi accettabili per i passeggeri: volare dalla Sicilia alla Lombardia in metà del tempo ma pagando il triplo, se non di più, allontanerebbe la clientela e causerebbe ingenti perdite finanziarie nell’arco di pochissimo tempo. Il trasporto aereo si è dunque assestato su un percorso di ottimizzazione dei costi e, a differenza del trasporto su rotaia, non vede nell’aumento della velocità media degli aeromobili uno dei campi sui quali puntare nei prossimi anni. Tra un decennio o due, i tempi di percorrenza probabilmente rimarranno gli stessi di oggi, che a loro volta sono gli stessi di venti, trenta, quaranta e cinquanta anni fa.

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 234) il 27 maggio 2017 e su The Light Blue Ribbon.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *