Handling aeroportuale e crescita, una relazione complicata.

Guest post di Francesco D’Amico, blogger di The Light Blue Ribbon.

handling

Risale ai primi di giugno la notizia del fallimento di Groundcare, una società di handling molto attiva a Roma, al quale è seguito un triste e scontato sciopero dei suoi dipendenti, circa 850, che si sono ritrovati senza garanzie per il loro futuro e sono stati costretti dalle circostanze a lavorare per tutto il mese di giugno nonostante il rischio più che concreto di non avere la busta paga a fine mese. Lo sciopero in questione è culminato con l’incidente, per fortuna senza vittime, che ha visto un Boeing 737 della Ryanair parcheggiato a Roma CIA “scivolare” verso una caserma a causa del mancato posizionamento dei cosiddetti chock o tacchi, utilizzati per tenere gli aeromobili fermi nella propria area di parcheggio. Innumerevoli i ritardi dei voli delle compagnie servite da Groundcare, e frequenti sono state anche le cancellazioni. Ma cosa c’entra questa Groundcare, società mai sentita nominare dai media, con la Ryanair e le altre compagnie?

Quello che non tutti sanno è che in un aeroporto, salvo casi veramente particolari come l’Alitalia a Roma FCO, ad offrire i servizi di check-in, imbarco e sbarco non sono i dipendenti delle compagnie aeree, ma i dipendenti di società terze cosiddette di handling, pagate dalle compagnie secondo precisi contratti per garantire i servizi di terra. Queste stesse società e i loro dipendenti hanno l’arduo compito di reggere l’impatto diretto delle lamentele dei passeggeri, che spesso più per ignoranza che per altro finiscono con l’offendere personalmente persone che con le compagnie aeree, di fatto, non hanno nulla a che fare. Lamentarsi, a Napoli, con un addetto check-in del banco easyJet per un problema avuto all’andata a Milano MXP non ha molto senso dato che i due addetti lavorano per società diverse e nessuno dei due può rispondere degli errori, o presunti tali, dell’altro. Un altro mito da sfatare riguarda le presunte agevolazioni di viaggio: i dipendenti degli handler non usufruiscono di alcun tipo di sconto e quando prendono l’aereo, oltre a pagare regolarmente i biglietti come tutti gli altri passeggeri, non hanno diritto a trattamenti speciali.

Ciò che avete letto nell’ultimo minuto ha con molta probabilità cambiato il vostro modo di vedere gli aeroporti e chi vi lavora, ma la realtà è ancora più complessa. Come in tutti i mercati regolati dall’antitrust, anche nell’handling deve esserci una sana concorrenza volta a prevenire i monopoli, e negli aeroporti con un certo volume di traffico varie società di handling in competizione tra loro “corteggiano”, è proprio il caso di dirlo, le compagnie aeree al fine di garantire nuovi contratti e, logicamente, maggiori introiti. Dall’altra parte, le compagnie sfruttano la concorrenza degli handler per chiedere tariffe sempre più basse e risparmiare. Ebbene, quando il gioco è bilanciato, la giusta concorrenza premia gli handler capaci di garantire ottimi standard di puntualità e di qualità, stimolando gli handler meno efficienti a colmare il gap e quindi a migliorarsi. Quando il gioco è fortemente sbilanciato, così come accade a Fiumicino dove gli handler operanti sono addirittura sei e le tariffe aeroportuali vengono spinte con prepotenza al ribasso dalla concorrenza selvaggia, arriva il momento in cui la goccia trabocca dal vaso e la situazione si palesa in tutta la sua insostenibilità. I dipendenti, giustamente, pretendono una paga non stratosferica ma quantomeno decente, una paga che rimane statica nel tempo mentre le tariffe di handling delle compagnie scendono sempre di più. Le società, oltre ad affrontare il costo dei dipendenti, devono mantenere mezzi ed attrezzature speciali, i quali hanno un costo anche se rimangono fermi. A peggiorare le cose ci pensano le compagnie low cost, che nonostante la crescita esponenziale degli ultimi anni e i risultati, sia operativi che finanziari, a dir poco stratosferici, vedono nell’handling quasi un nemico da sconfiggere a tutti i costi: l’imposizione del check-in online, la tempistica frettolosa, i bagagli da stiva a pagamento e gli imbarchi lampo sono tutti espedienti volti a ridurre al minimo la complessità delle operazioni a terra e, di conseguenza, le tariffe di handling. Non è un caso, infatti, che a parità di passeggeri trasportati la compagnia low-cost richieda un numero di addetti di terra decisamente inferiore, in certi casi addirittura un terzo, rispetto ad una compagnia legacy. E non sembra essere neanche un caso il fatto che fosse proprio la Groundcare a gestire i voli della Ryanair a Roma CIA, chissà con quali tariffe e chissà con quali pretese da parte del colosso irlandese che nonostante i guadagni ingenti continua a vedere gli aeroporti quasi come se fossero degli ostacoli dove, purtroppo, bisogna pagare delle persone per gestire gli aeromobili in transito.

Paradossalmente, il sistema aeroportuale romano risulta essere in crescita e con ottime aspettative per il futuro, un trend in netto contrasto con la perdita di così tanti posti di lavoro. Il problema, forse più da noi che altrove, è che quando si tratta di aeroporti, rotte e compagnie aeree, le autorità per così dire ufficiali non fanno informazione ma propaganda: danno molto peso ai successi e ai risultati col segno più e spesso ignorano i risultati negativi, dando ai lettori poco informati l’impressione, sbagliata, che sia tutto rose e fiori. Siti internet imparziali come Airline Route dimostrano che, anche se nel complesso il mercato aereo è in crescita, le cancellazioni delle rotte non proficue sono abbastanza frequenti e interessano anche i colossi come la stessa Ryanair FR, Delta Air Lines DL, Air France AF e British Airways BA, e, indirettamente anche se a nessuno sembra importare, le società di handling legate a queste compagnie. I media ignorano le situazioni degli handler e si limitano a dire che c’è una crescita… sì, ma che tipo di crescita? Si tratta di vero sviluppo o di dati superficiali che, una volta investigati, nascondono mille ed una insidie? Un pizzico di obiettività in più, un piccolo sforzo verso l’onestà nell’informazione è sicuramente ben accetto: se si cresce dell’X per cento all’anno in termini di voli e trasporto passeggeri e puntualmente c’è qualcuno che perde il lavoro, qualche problema di fondo c’è e deve essere affrontato. Prima dai media, poi da chi legifera.

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