Un profumo di zucchero candito nell’aria.
Il Boeing B737 di Gol Linhas Aereas G3 che nel luglio scorso ha volato da Orlando MCO a San Paolo GRU è stato il primo aereo commerciale ad utilizzare una miscela al 10% di jet fuel e bio combustibile estratto dalla canna da zucchero. Poi, in settembre, Lufthansa LH ha compiuto, con la stessa miscela, il primo volo sul continente europeo: LH190 da Francoforte FRA a Berlino TXL.
Da quando nel giugno di quest’anno la ASTM, American Society for Testing and Materials, ha approvato il farnesane, idrocarburo ottenuto dalla fermentazion tramite lieviti degli zuccheri di canna sviluppato da Total e dalla compagnia biotech Amyris, il nuovo biofuel ha sollecitato l’interesse delle compagnie aeree.
L’industria dell’aviazione mondiale considera di potere ridurre le emissioni di gas serra del 50% entro il 2050, rispetto al livello del 2005, e le fonti di energia rinnovabili sono uno dei cammini percorsi e più battuti.
Altre compagnie come United Airlines UA e Alaska Airlines AS hanno volato aerei spinti da motori alimentati con miscele di jet fuel e oli estratti dalle alghe o dai semi di piante come camelina e jatropha, Lufthansa ha recentemente firmato un memorandum d’intesa con JatroSolution per la produzione e il test di oli estratti da quest’utima pianta, mentre KLM KL e Finnair AY hanno preferito testare oli esausti per uso alimentare (leggi qui).
Sono più di 8 anni che Amyris lavora al processo di produzione del farnesane, inizialmente finanziato con capitali privati e più recentemente con $10 milioni ricevuti dal US Energy Department. L’impianto di produzione che la compagnia ha nello stato di San Paolo in Brasile è in grado di produrre oltre 50 milioni di litri (1.32m di galloni) all’anno, e attualmente rifornisce combustibile rinnovabile ai mezzi di trasporto pubblico della città capitale. La maggior parte dei veicoli sulle strade brasiliane già usano etanolo, estratto dalla canna da zucchero, di cui il Brasile è di gran lunga il primo produttore mondiale.
Al momento, pero’, nessuno dei biofuel o degli oli riciclati testati sembra essere la panacea di tutti i mali del carburante per aviazione, in due parole: prezzo e inquinamento. Oltre al costo di produzione, e Amyris non ha ancora reso pubblico quello del farnesane ma afferma che in 2 o 3 anni sarà competitivo, va pure considerato l’impatto globale sul pianeta per la produzione di biocombustibili in scala enorme e la dubbia convenienza dell’utilizzo di terreni fertili per la coltivazione di un carburante piuttosto che di un alimento. Come afferma Joachim Buse, vice presidente di Aviation Biofuel di Lufthansa: “Al fine di garantire la fornitura di biofuel per aviazione il materiale grezzo deve essere coltivato in modo sostenibile e a prezzi competitivi”.
Una precisazione: a differenza di quanto indicato nel titolo il farnesane non odora di zucchero candito, ahimè, ma di legno, sempre meglio che di kerosene.