Author: michelemolinari

C’è ancora margine di crescita per le compagnie mediorientali?

la crescita che sembrava senza limiti è giunta a quota di navigazione

Quello che si sta avviando alla conclusione sarà ricordato come l’anno nel quale la marea crescente delle compagnie aeree mediorientali, Emirates, Qatar Airways ed Etihad Airways, è arrivata alla massima espansione. Da questo momento le acque iniziano a chetarsi e, chissà, a ritirarsi.

Le 3 compagnie, anche indicate come 3 Middle East, 3ME, hanno pesantemente marcato il business model dell’aviazione mondiale nell’ultimo decennio, imponendosi sul mercato grazie ad una grande facilità di connessione, aggressiva politica dei prezzi e, pure, alta qualità del servizio a bordo.

La posizione geografica di ponte tra Oriente e Occidente è senza dubbio la carta di maggiore valore per quelli che sono stati soprannominati superconnettori: due terzi della popolazione mondiale vive a meno di 8 ore di volo dai loro hub: Dubai DXB, Doha DOH e Abu Dhabi AUH. A questo si è aggiunto il momento storico dell’evoluzione tecnologica degli apparecchi che ha permesso di connettere, via un semplice scalo negli hub mediorientali, grandi città ma anche molte di quelle considerate secondarie dai vettori tradizionali.

Indeboliti sui mercati domestici dalle aerolinee low-cost, i vettori legacy hanno perso consistenti percentuali long-haul a scapito dei nuovi attori. Ma quelli che all’inizio sono stati fattori di crescita ora si sono trasformati in pesanti zavorre al decollo.

Il basso costo del carburante continua a sostenere le compagnie legacy nella ripresa, mentre la volatilità socio-politica del Medioriente e il rischio terrorismo in Occidente hanno portato ad un mix di limitazioni e contromisure che si è riflesso in una perdita considerevole di passeggeri.

Più in particolare:

Emirates ha registrato una caduta verticale del 82% dei profitti per il 2016-17, la prima da cinque anni a questa parte, e una crescita media dei posti ridotta al 2% in confronto al 11% del quadriennio 2012-16.

Etihad Airways ha perso 1,9 miliardi di dollari nel 2016, inclusi gli 808 milioni di dollari associati con gli Equity Partners; la crescita media annuale di posti in partenza da Abu Dhabi nel 2017 è del 3% in confronto al 14,6% registrato nel quadriennio 2012-16.

Qatar Airways, che sopporta pure un embargo commerciale e politico da parte dei Paesi vicini, ha cancellato 18 destinazioni tra Bahrein, Egitto, Arabia Saudita e Emirati Arabi, riducendo di 1/5 la sua capacità di posti; 1% è la diminuzione media annua di posti per il 2017 in partenza da Doha in confronto alla crescita del 16,2% nel quadriennio 2012-16.

Secondo la IATA, l’associazione globale per il commercio delle compagnie aeree, le previsioni per il 2017 per le compagnie dell’area non sono rosee, a dire poco: i profitti sono destinati a più che dimezzarsi, da 1,1 miliardi di dollari a 400 milioni, e il profitto per passeggero cadrà in picchiata a 1,78 dollari in confronto ad una media mondiale di 7,69 dollari.

In una simile situazione di turbolenza si trova anche un altro superconnettore, Turkish Airlines (leggi qui).

Le contromisure per affrontare una simile crisi sono diverse e portate avanti su più fronti. Sono previsti un aumento di costi per i servizi ancillari: Emirates già ha introdotto una tassa per l’assegnazione dei posti a bordo e un biglietto di ingresso per le lounge, mentre Etihad non offre più gratuitamente il servizio auto con autista per la business e first class. Tutte le compagnie stanno considerando di mettere a pagamento servizi prima gratuiti in economy class. Etihad sta dismettendo gli investimenti in alcuni degli Equity Partners, mentre ci sono voci che vedrebbero una fusione Emirates-Etihad per ottimizzare ingressi e ridurre le spese.

La situazione complessiva è mutata, non solo i passeggeri di Europa e Nordamerica sono più sensibili al momento della scelta della compagnia con cui volare, ma vi sono pure nuovi attori sul mercato quali le compagnie low-cost long-haul come Norwegian sul nord Atlantico e Scoot in Asia, con base a Singapore, che erodono il bacino di utenza delle ME3.

Le 3 compagnie mediorientali +1, Turkish, si sono conquistate una grossa fetta di mercato mondiale nell’ultimo decennio e sono una presenza importante con cui qualsiasi altra compania avrà a che fare negli anni a venire, ma la crescita che sembrava senza limiti è giunta allo zenit, a quota di navigazione, da ora in avanti i termini si ridiscutono.

Un volo no-stop tra l’Europa e l’Australia. Ma anche no.

Qantas Boeing Dreamliner 787-9

Qantas Boeing Dreamliner 787-9

A 6 mesi di distanza dal decollo inaugurale, programmato per il 24 marzo 2018, Qantas ha messo in vendita i biglietti per il primo volo che collegherà, senza scali intermedi, l’Australia con l’Europa.

La Kangaroo Route vede così un’innovazione fondamentale da quando, 7 decadi or sono, erano necessari 4 giorni di volo e 7 scali per unire le città di Sydney e Londra.

Quattro anni fa la compagnia australiana, interrompendo la partnership decennale con British Airways, iniziò quella con Emirates per portare i propri passeggeri in Europa via Dubai; ora ha deciso di fare da sola con il nuovo volo Melbourne – Perth – Londra che verrà indicato con lo stesso codice QF9/10.

la prima Kangaroo Route prevedeva 4 giorni di volo e 7 tappe

la prima Kangaroo Route prevedeva 4 giorni di volo e 7 tappe

Primo nella storia tra i due continenti, il collegamento diretto sarà compiuto in circa 17 ore di volo e con un apparecchio Boeing Dreamliner 787-9 allestito specificatamente per voli di questa lunghezza. Diviso in 3 classi, business (42 posti, configurazione 1-2-1), premium economy (28, 2-3-2) ed economy (166, 3-3-3), avrà capacità per 236 passeggeri. In ogni classe i sedili e gli spazi sono stati ridisegnati; ecco le principali innovazioni e caratteristiche.

Business class: possibilià di mantenere i sedili reclinati anche in fase di decollo e atterraggio; ogni passeggero ha accesso indipendente al corridoio; il sedile reclina in un letto orizzontale di 2 metri di lunghezza.

Qantas Boeing Dreamliner B7897-900, i sedili reclinano in letti orizzontali di 2 metri di lunghezza

Qantas Boeing Dreamliner 787-9 business class, i sedili reclinano in letti orizzontali di 2 metri di lunghezza

Economy class: il pitch è stato aumentato di 1 inch rispetto a quello degli aeromobili che attualmente volano verso l’Europa, gli Airbus A380, quindi portato a 32 inches. Altre novità in economy sono: schermi HD di 12 inches; porte USB per i device personali; luci posizionate in modo da infastidire meno i passeggeri vicini; “foot net” una retina che fa le funzioni di poggiapiedi, ma più comoda. I sedili della nuova, e si dice “rivoluzionaria”, economy premium non sono ancora stati svelati.

Qantas Boeing Dreamliner 787-900, nuovi sedili Recaro

Qantas Boeing Dreamliner 787-9 economy class, nuovi sedili Recaro

Rispetto alle compagnie concorrenti il Dreamliner di Qantas avrà una disposizione tra le più comode (236 passeggeri su 3 classi). Air New Zealand vola lo stesso apparecchio con disposizione per 302 passeggeri; Air Canada sulla rotta Brisbane – Vancouver ha sedili per 298 passeggeri; United per 252 passeggeri sulle rotte tra Sydney e Melbourne – Los Angeles e San Francisco; solo le compagnie giapponesi ANA (215 posti) e JAL (195 posti) le sono davanti in termini di spazio.

dal 2018 Qantas volerà da Perth a Londra in 17 ore

dal 2018 Qantas volerà da Perth a Londra in 17 ore; con una lunghezza di 14.498 km, 9.009 miglia, la tratta sarà la terza più lunga in esercizio

Per quanto Qantas si possa ingegnare nel rendere più confortevole il viaggio, e gli ammiratori del Dreamliner si sciupino in lodi sperticate per le supposte qualità di lungo raggio dell’apparecchio, il mio corpo, e pure lo spirito, patiscono alla sola idea di passare 17 ore di seguito dentro ad un tubo che vibra. Considerando, inoltre, che dal momento nel quale si sale a bordo al momento in cui si poggia piede a terra passano almeno, complessivamente, altri 60-90 minuti prima che chiudano / aprano le porte, di rullaggio, di attesa etc., sempre che i venti contrari o altri fattori come turbolenze da evitare, nebbia o traffico negli aeroporti non allunghino ulteriormente i tempi, qualcuno mi deve spiegare cosa c’è di male a compiere una tappa intermedia da qualche parte nel Medio Oriente o in Asia.  Un bell’aeroporto grande e pulito come ce ne sono tanti sulla Kangaroo Route, pieno di gente di tutte le razze e vestiti in modo diverso, un luogo dove sgranchirsi le gambe e magari sorseggiare una birra fredda, come un viaggio nel viaggio; e poi, pure e finalmente, allontanarsi per sempre da quel fastidioso e sconosciuto vicino di posto. Sto parlando per il viaggiatore, e nello specifico per quello di economy e anche economy premium, non per la compagnia, Qantas, che si può fare bella con un primato e con meno tasse aeroportuali da pagare ad un paese straniero. Anche perché, quanti passeggeri si limiteranno alla tratta Londra – Perth? La maggior parte sarà in connessione su entrambe le città, per un totale di 3 aerei e 2 scali (2 aerei e 2 scali per chi arrivi/parta a/da Melbourne). E allora meglio, molto meglio, continuare a volare con chi ci offre un viaggio di 2 aerei e un solo scalo intermedio tra una delle tante città europee e quelle australiane.

Il volo quotidiano Sydney SYD – Londra LHR, compiuto con un A380 e che attualmente compie uno stop over a Dubai DXB, dal marzo 2018 verrà compiuto con tappa intermedia a Singapore SIN.

Le mappe sono stata disegnate usando Great Circle Mapper – copyright © Karl L. Swartz.

I limiti di velocità “storici” degli aerei civili.

Gli anni passano ma i tempi di viaggio rimangono costanti. Tabellone orari partenze a Parigi CDG. ©Michele Molinari

di Francesco D’Amico

Mentre i treni sono sempre più veloci, gli aerei non incrementano le prestazioni da decenni.

Partenza dallo scalo aeroportuale di Genova-Sestri alle 18:50, arrivo a Roma-Fiumicino alle 19:50, dopodiché partenza dallo scalo romano alle 20:55 e arrivo a Catania-Fontanarossa alle 22:05. Oppure, partenza dallo scalo milanese di Linate alle 12:50 e arrivo in Sicilia, sempre a Catania, alle 14:30. Sembrano gli orari di voli moderni, dato che coincidono perfettamente con quelli presi regolarmente da milioni di italiani… peccato, però, che si tratta della programmazione Alitalia del 1972, pubblicata il primo giugno di quell’anno. Quarantacinque anni fa, dunque, per andare per via aerea da un capo all’altro d’Italia si impiegava lo stesso tempo che si impiega oggi, e in alcuni casi addirittura di più. Un altro orario interessante: partenza da Milano Linate alle 12:20 e arrivo a Napoli alle 13:40. 2017? 1980? 1972, stesso anno dell’esempio precedente? Macché, è la programmazione del 1962, cinquantacinque anni fa, addirittura dieci anni prima rispetto agli esempi su riportati. Come è possibile che, nonostante gli enormi passi da gigante fatti dalla tecnologia negli ultimi decenni, i tempi di viaggio in aereo non siano affatto cambiati? Uniche eccezioni, i collegamenti operati da aerei ad elica, divenuti sempre più rari col passare del tempo e sostituiti con collegamenti operati dai più veloci jet. Sono proprio gli aeromobili civili a reazione, i jet, a non avere apparentemente incrementato le proprie prestazioni nell’arco di mezzo secolo, un lasso di tempo che va a coprire circa metà della storia dell’aviazione moderna, nata nel 1903 grazie agli esperimenti dei fratelli statunitensi Wright. Intanto, i treni diventano sempre più veloci e riescono a sottrarre agli aerei interessanti porzioni di mercato in modo inesorabile.

Alcuni orari Alitalia risalenti alla programmazione del 1972. timetableimages.com

 

 

Simulazione di viaggio da Genova a Catania per la sera del 27 maggio 2017, via Roma, analoga a quella riportata a inizio articolo. In questo esempio il tempo di transito a Roma è superiore e gli orari di partenza sono diversi, ma emerge subito una cosa interessante: la durata media dei voli Genova-Roma e Roma-Catania è aumentata di 5 minuti dal 1972 al 2017. Alitalia.com

Altri orari “storici” di Alitalia, questa volta della programmazione 1962, dieci anni prima rispetto al primo esempio. timetableimages.com

Cosa è successo, o meglio, cosa non è successo nel trasporto aereo civile mondiale? Da allora, tantissime cose sono cambiate in meglio: viaggiare in aereo è molto più sicuro grazie alle migliorie tecnologiche; il prezzo medio dei biglietti è più accessibile grazie a politiche di risparmio e di ottimizzazione dei costi; la gestione del traffico aereo è molto più efficiente che in passato e riduce i tempi di attesa, a terra e in volo, degli aeromobili; infine, moltissimi processi sono stati automatizzati, abbattendo ulteriormente i costi e riducendo disagi, ritardi e congestioni aeroportuali. Il sistema del trasporto aereo è stato stravolto, completamente riformato, ma non è cambiata una virgola nei tempi di percorrenza dei jet, questi ultimi invariati. Inoltre, con la crescita esponenziale dei voli, sono aumentati i ritardi per traffico aereo, rendendo il tempo di viaggio medio tra determinate città addirittura più lungo che in passato.

La chiave di volta per decifrare questo stagnamento che ha dell’incredibile sta nell’efficienza dei motori e nel consumo di carburante. Nell’aviazione commerciale si usano motori turbofan, che canalizzano l’aria che finisce all’interno dei motori stessi e la dividono in due flussi per ottimizzare spinta e consumi di carburante: il risultato è una velocità media di 800-850 km/h, la velocità ideale per questi motori, invariata nel tempo. Per spingersi oltre bisogna ricorrere a tecnologie diverse, così come nel caso arcinoto del franco-inglese Aérospatiale-BAC Concorde, aereo supersonico prodotto a partire dagli anni sessanta del secolo scorso e capace di volare dal Regno Unito e la Francia agli Stati Uniti in pochissime ore, ma con costi operativi proibitivi; i motori del Concorde erano turbojet, come quelli degli aerei militari, quindi con prestazioni altissime a discapito di un consumo di carburante economicamente non conveniente. Complici i costi, le spese di manutenzione e un incidente molto grave avvenuto a Parigi nell’anno 2000, il Concorde ha cessato di operare nel 2003 e con lui è tramontato il sogno dei voli intercontinentali supersonici.

In fin dei conti, le compagnie aeree sono aziende che mirano all’utile, e per far ciò devono abbattere i costi e proporre prezzi accettabili per i passeggeri: volare dalla Sicilia alla Lombardia in metà del tempo ma pagando il triplo, se non di più, allontanerebbe la clientela e causerebbe ingenti perdite finanziarie nell’arco di pochissimo tempo. Il trasporto aereo si è dunque assestato su un percorso di ottimizzazione dei costi e, a differenza del trasporto su rotaia, non vede nell’aumento della velocità media degli aeromobili uno dei campi sui quali puntare nei prossimi anni. Tra un decennio o due, i tempi di percorrenza probabilmente rimarranno gli stessi di oggi, che a loro volta sono gli stessi di venti, trenta, quaranta e cinquanta anni fa.

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 234) il 27 maggio 2017 e su The Light Blue Ribbon.

Ryanair e Alitalia, è una buona idea?

Ryanair ha una flotta di poco più di 400 Boeing 737-400

Prima ha battuto i piedi perchè, a suo dire, non gli lasciano comprare quello che vuole dal fallimento di airberlin, poi e a differenza di tutti gli altri attori che lavorano sotto traccia, sbandiera ai quattro venti  il programma economico che ha in serbo per Alitalia: “voglio comprarne 90 aerei, gli assistenti di cabina, i meccanici e gli ingegneri e rivitalizzare le rotte sul Nordamerica”. Non è nuova la sua disponibilità a fare da feeder al long-haul di AZ.

Michael O’Leary, CEO di Ryanair, tiene fede al personaggio sempre sopra le righe ma con il genio della strategia. D’altronde, tutto si può dire della sua compagnia aerea, che si vola da schifo, che sottopaga i lavoratori, che bluffa sulle percentuali di puntualità, che strizza i passeggeri come limoni, ma non gli si può negare grandi capacità imprenditoriali. E allora, perchè tanto chiasso?

Non più tardi di un paio di mesi fa O’Leary ha affermato esattamente il contrario dell’idea attuale, e cioè che il business della lunga distanza sarebbe “una grande distrazione”, mentre in primavera al convegno Airlines for Europe affermava che “se c’è una cazz… che possiamo fare è quella di infilarci in procedure di fusioni e acquisizioni”.

Ricordiamo, inoltre, di come a differenza della flotta di Ryanair all Boeing 737-800, quella di Alitalia sia eterogenea sia per modelli che costruttori, e di come una forza lavoro fortemente disciplinata quale quella di FR male si mescolerebbe con lavoratori di AZ estremamente sindacalizzati, avulsi dalla realtà economica dell’aviazione mondiale presente e con tendenza al suicidio al punto di rifiutare il piano economico dell’investitore di maggioranza. Insomma, il mix andrebbe sicuramente a detrimento di quella macchina perfettamente oliata che è Ryanair.

Allora, perchè la boutade? Se a parlare male degli altri si fa peccato ma spesso si indovina, possiamo affermare di come O’Leary, partecipando al banchetto, abbia comunque possibilità di accedere a dati sensibili e libri contabili delle compagnie in fallimento, e quindi di imparare dall’esperienza altrui, e di spingere al rialzo le offerte, strategia sempre conveniente quando a spendere sono i concorrenti.

Che sia quindi solo un fuoco di paglia senza reali intenzioni di espansione? Solo il futuro ce lo dirà. Ma O’Leary è troppo furbo per esporsi senza portare a casa qualcosa. Forse vuole solo rompere le uova nel paniere a Lufthansa e tenere a distanza easyJet, ma va pure considerato che gli aerei di AZ, vecchi e comprati sottocosto, potrebbero essere il cavallo di Troia per rotte e slot realmente redditizi di una compagnia che sembra non morire mai.

Seattle: consigli di visita per viaggiatori.

Seattle vista da Kerry Park: lo Space Needle sulla sinistra e Mount St. Helens sullo sfondo

Situata nell’estremo Nord Ovest degli Stati Uniti continentali, Seattle e la zona urbana che la circonda, superano i 4 milioni di abitanti. Escluse le zone più centrali punteggiate di grattacieli e i quartieri dove gli edifici sono costruiti in mattoncini e a più piani, il resto dell’aerea è praticamente nascosto nelle foreste e si affaccia sulle rive del Puget Sound e di numerosi laghi e bacini d’acqua la cui quasi totalità è balneabile. Se il clima dei mesi estivi sembra perfetto, da luglio a settembre le precipitazioni sono rare e spesso non si vede una nube in cielo per giorni e giorni, non va dimenticato come da ottobre ad aprile il cielo sia nuvoloso 6 giorni su 7, a novembre Seattle riceva più piogge di qualsiasi grande città Nordamericana, mentre dicembre e gennaio siano di poco meno bagnati. Ne risulta che nei luminosi mesi estivi la popolazione si riversa all’aria aperta, mentre nei restanti giorni dell’anno affolla le caffetterie e i campus delle numerose aziende di fama mondiale che qui sono nate e cresciute: Amazon, Boeing, Costco, Eddy Bauer, Microsoft, Nordstrom tra le più famose. Seattle è pure considerata la culla del grunge, ma non solo; tra i grandi artisti che qui hanno iniziato la carriera ricordiamo Pearl Jam, Nirvana, Kenny G, Foo Fighters, The President of the United States of America, Modest Mouse, Jimi Hendrix.

Frye Art Museum è una collezione privata di opere del XIX e XX secolo

Come organizzare la visita: VisitSeattle è il punto di partenza. La pagina riassume la migliore grafica, video e facilità di navigazione che abbia mai visto in un sito di divulgazione turistica. La valuta corrente è, ovviamente, il dollaro Usa, ma è praticamente invisibile: le carte di credito, e spesso pure Apple Pay, sono il metodo di pagamento più diffuso.

Come muoversi: la città sembra piccola per un paio di gambe, ma non lo è poi così tanto se volete esplorare anche i quartieri meno turistici e attraversare i ponti verso, ad esempio, Bellevue. Uber e Lyft sono i servizi di auto più diffusi. Per i mezzi pubblici, autobus, tram e metropolitana leggera, puntuali ed efficienti, c’è la app Transit GO.

Come rimanere collegati: T-Mobile, la cui sede negli Usa è, tra l’altro, a Bellevue, offre un tourist plan prepagato; fatevi comprare una SIM da un amico americano o compratela una volta arrivati nei numerosi store. I principali musei e praticamente ogni caffetteria, bar o ristorante hanno wi-fi a disposizione dei clienti.

Museum of Flight è la collezione più impressionante di apparecchi nella città che ha dato i natali a Boeing; qui, dall’alto in basso: un DC3, numerosi biplani tra cui un idrovolante, un cacciabombardiere Lockheed SR-71 Blackbird

Quali musei: il museo d’arte moderna e contemporanea per eccellenza è il SAM Seattle Art Museum, che propone ottime temporanee affiancate ad una essenziale collezione permanente. MOHAI è il museo di Storia e Industria della città, forse un po’ didattico, ma fondamentale per capire come in poco più di 150 anni dal primo insediamento la città sia diventata un polo di sviluppo e innovazione a livello mondiale. Frye Art Museum è un piccolo museo privato dedicato ad opere pittoriche del XIX e XX secolo. Per gli amanti dell’aviazione non vanno mancati il Museum of Flight e il Future of Flight Aviation Center. Nel primo si può entrare in un Concorde, nel Boeing 707 che ha trasportato i presidenti da Eisenhower a Kennedy, nel primo prototipo di Boeing 747 City of Everett, ammirare da vicino un cacciabombardiere Blackbird e la replica dell’apparecchio dei fratelli Wright che ha dato inizio a tutto. Il secondo, vicino alla città di Everett a nord di Seattle, include un tour di 90 minuti agli stabilimenti Boeing; va prenotato. Nella zona di Pioneer Square sono concentrate le gallerie d’arte.

vista sulla città e il lake Union dal Gas Works Park

Cosa vedere: il panorama della città; i migliori punti di osservazione sono: Kerry Park sulla collina di Queen Anne; la collina di Gas Works Park sulla sponda nord del Lake Union; Hamilton Viewpoint Park a West Seattle; la piazzola di sosta su Magnolia Boulevard, all’incrocio con Eastmont Way West, a Magnolia. Il Bill and Melinda Gates Foundation Visitor Center, nei pressi del parco dello Space Needle, per una toccante esperienza sugli scopi e azioni della fondazione della coppia più ricca al mondo. La Starbucks Roastery and Tasting Room, per la grande qualità e scelta dei caffè, l’arredamento sui toni del legno e rame, e perché a questo locale è ispirato il primo Starbucks che aprirà in Italia, su piazza Cordusio a Milano. L’Amazon Bookstore nel quartiere di shopping e ristoranti University Village, il primo bookstore fisico di Amazon, dove i libri sono disposti esclusivamente con la copertina verso il cliente, mai di costa, e dove i titolari Amazon Prime hanno gli stessi sconti che online.

Cosa non mancare: un bagno nei laghi, che sia il lake Washington, il lake Union o il Green lake, le acque sono sempre fresche e pulite.

la Starbucks Roastery and Tasting Room: caffè di qualità per ogni gusto, con ogni livello di tostatura e da ogni parte del mondo

Come viaggiare dall’aeroporto alla città, e viceversa: la linea di metropolitana leggera Central Link collega il centro della città con i terminal; sia Uber che Lyft servono sia i passeggeri in arrivo che in partenza.

Come volarci: l’aeroporto di Seattle-Tacoma SEA è hub di Alaska Airlines e Delta che vola non stop su Parigi CDG e Amsterdam AMS, British Airways vola da Londra LHR, Lufthansa da Francoforte FRA, sono stagionali i voli di Condor da Monaco MUC ed Eurowings da Colonia / Bonn CGN; Alitalia non ha voli diretti ma vola con Delta, compagnia partner.

acque fresche e pulite alla spiaggia di Chism Beach Park, a Bellevue; al tramonto il sole scende dietro i grattacieli della città

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Ashgabat ASB: l’aeroporto dalla forma più originale al mondo.

rendering dell'aeroporto di Ashgabat ASB

rendering dell’aeroporto di Ashgabat ASB

Il Turkmenistan, situato a nord dell’Iran, a sud dell’Uzbekistan e proteso tra le rive del Mar Caspio e l’Afghanistan, è attraversato dall’antica Via della Seta. Per quest’ultima ragione, e per il fatto che riceve poco più di 2000 turisti occidentali all’anno, è un paese con un enorme potenziale di sviluppo turistico.

Per non farsi trovare impreparati nel momento in cui questo dovesse succedere, da poco meno di un anno è stato inaugurato il nuovo aeroporto di Ashgabat ASB che, nonostante abbia una capacità per 1600 passeggeri l’ora, 14 milioni di passeggeri l’anno, riceve a tutt’oggi i voli di solo 6 compagnie straniere: Belavia, China Southern Airlines, flydubai, Lufthansa, S7 Airlines e Turkish Airlines, oltre che essere l’hub di Turkmenistan Airlines; dal 23 dicembre 2016 quest’ultima vola anche a Milano MXP.

il soffitto del terminal principale si ispira a motivi di tappeti tribali

il soffitto del terminal principale si ispira a motivi di tappeti tribali

Ma non sono solo ed escusivamente i numeri che fanno grande l’aeroporto costato 2,3 miliardi di dollari e con una pista di 3800 metri di lunghezza capace di servire i wide-body e i double-deck quali Airbus A380 e Boeing 747-8, è infatti soprattutto l’architettura che ne richiama l’attenzione.

Il terminal principale ha la forma di un falcone, simbolo del Turkmenistan, ed è stato registrato dalla World Record Academy come il “Più Grande Edificio a Forma di Uccello”, mentre il soffitto, decorato con motivi che richiamano quelli dei tappeti tribali, è stato insignito dal Guinness Book of Records come “La più grande superficie con motivi di tappeti tribali al mondo”.

Nello zelo, e nella fretta, di farne un aeroporto simbolo la torre di controllo è stata costruita sul lato sbagliato delle piste, così che il terminal blocca la visuale ai controllori mentre conducono i piloti verso le piazzole e le porte di sbarco.

Tutti i servizi dell’aeroporto sono aperti sulle 24 ore, così come le sale passeggeri, quelle vip, bar e ristoranti, biglietterie e uffici delle compagnie aeree, il duty-free shop, gli sportelli di cambiavalute, la dogana e controllo passaporti, la saletta riservata a madri e bambini.

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Turkmenistan Airlines T5, il cui slogan è Simbolo di Ospitalità, copre 23 destinazioni con una flotta all-Boeing di 33 aerei passeggeri configurati in due classi di servizio e condotti da equipaggi istruiti in Occidente.

Ilyushin IL76 cargo di Turkmenistan Airlines; la flotta passeggeri è all-Boeing strutturata in due classi

Ilyushin IL76 cargo di Turkmenistan Airlines; la flotta passeggeri è all-Boeing configurata in due classi

La pagina ufficiale dell’aeroporto di Ashgabat su Instagram.

airberlin dichiara bancarotta.

  La strategia espansiva di Etihad, fatta di acquisizioni di partecipazioni in diverse compagnie aeree, perde un altro pezzo. Dopo Alitalia, entrata in amministrazione controllata in data 2 maggio, è ora la volta di airberlin. Nel giorno di Ferragosto, che…