Author: michelemolinari

Level è una nuova compagnia low-cost sul lungo raggio.

Level Airbus A330

Level Airbus A330

Una nuova compagnia aerea che porta i colori del cielo e della terra, e nel logo la vista livellata dal cockpit, sta solcando i cieli, o meglio presto li solcherà. IAG ha annunciato il varo di Level, che diventerà operativa dal 1 giugno con il volo Barcellona BCN – Los Angeles LAX (2 voli settimanali: giovedì e domenica). A seguire, nel giro di un paio di settimane, altri decolli sempre da BCN per Oakland OAK (3 voli: martedì, venerdì, domenica), Punta Cana PUJ (2 voli: mercoledì e sabato) e Buenos Aires EZE (3 voli: martedì, giovedì e sabato).

Azzurro e verde sono i colori che contraddistinguono il nuovo vettore, fratello minore di British Airways, Iberia, Vueling e Air Lingus. Colori semplici e sovranazionali, politica dei prezzi aggressiva e due tariffe chiare per prendere di mira i Millennials con tanta voglia di viaggiare ma che forse, per via dei costi dei biglietti, non l’hanno ancora fatto.

Level, per il momento, vola solo con due apparecchi Airbus A330 nuovi, con lo stesso tipo di sedili e disposizione di Iberia in classe economica (293 posti in disposizione 2+4+2; 30 inches di pitch, lo spazio tra le file di sedili; schermo da 10 pollici) e premium economy (21 posti in disposizione 2+3+2; 37 inches di pitch; schermo da 12 pollici), non c’è la business class. La tariffazione è semplice e chiara: il livello più basso prevede solo il posto non assegnato, un bagaglio a mano e la selezione di film su un mini-schermo da 10 pollici; quello superiore è full inclusive, come la classe economica nella maggior parte dei vettori sul lungo raggio. In mezzo, a scelta e a pagamento: bagaglio in stiva, pasto e bibite, selezione del posto, exit seat con più spazio per le gambe, wifi, comfort pack (coperta, cuscino e amenity kit). Tutte le tariffe prevedono l’accumulo di punti Avio, anche se per il momento verso il programma Iberia Plus.

tariffazione e servizi a bordo nelle due classi

tariffazione e servizi a bordo nelle due classi; prezzi previsti se nella tariffa scelta non è compreso: scelta posto €15-30; pasto €35; bagaglio in stiva €40

A giudicare dalle vendite effettute il primo giorno disponibile (sabato 18 marzo) dal sito flylevel.com sembra proprio che IAG abbia fatto bingo con il vettore che mancava: sono infatti stati venduti 52mila biglietti, abbastanza per riempire l’equivalente di 167 apparecchi! Il che è un buon segnale per la compagnia che prevede nel tempo a venire di aggiungere nuove destinazioni, chissà altri aeroporti di partenza e più aerei, ma è una notizia pessima per i passeggeri: scordatevi le tariffe super scontate a meno che non prenotiate un volo per l’anno prossimo.

Come dicevamo i voli Level decollano da Barcellona BCN, hub di Vueling; sono 124 le destinazioni direttamente collegate dalla compagnia low-cost di corto raggio, che diventa a tutti gli effetti il feeder per le rotte transatlantiche. La seconda base di Vueling in Europa è Fiumicino, con 50 destinazioni non-stop; nella stessa logica che ha condotto a scegliere BCN, possiamo immaginare che la fase successiva vedrà voli Level in partenza di Roma FCO?

Level non è la prima compagnia che cerca di replicare sul lungo raggio la struttura e la politica dei prezzi low-cost. Per il momento nessuno dei precedenti tentativi si può considerare un successo: AirAsia e Jetstar sono in difficoltà, Norwegian a malapena si mantiene in utile e WOW! vivacchia facendo scalo a Reykjavik KEF. Tutte beneficiano del basso prezzo di carburante, ma che faranno se il barile di greggio dovesse iniziare a salire di nuovo?

gli interni della classe economy sono in tutto simili a quelli di Iberia, che di fatto opera la compagnia, si distinguono solo per il poggiatesta con il logo di Level; la disposizione è 2+4+2

gli interni della classe economy sono in tutto simili a quelli di Iberia, che di fatto opera la nuova compagnia come compagnia virtuale, si distinguono solo per il poggiatesta con il logo di Level; la disposizione è 2+4+2

Va inoltre ricordato ai potenziali passeggeri come il costo del biglietto non sia fisso come la cifra stampata su un volantino, ma fluttui in funzione delle date scelte, della quantità di biglietti venduti per quello specifico volo, della concorrenza sulla rotta, etc. Insomma, le tariffe che vengono pubblicizzate con tanta fanfara, da tutte le compagnie non solo dalle low-cost, spesso sono impossibili da trovare.

Come per i voli intraeuropei, la risposta delle compagnie legacy (le non low-cost) è stata la creazione di fasce tariffarie per venire incontro alle necessità degli utenti che si orientano verso i prezzi low-cost ma preferiscono la qualità e affidabilità di una grande compagnia. Anche per il lungo raggio si prevede una diminuzione dei prezzi complessivi dei biglietti, magari tagliando su qualche extra. I Millennials sanno dove cercare prezzi simili a quelli della nuova compagnia, Skyscanner, Expedia, Matrix non sono un segreto per nessuno.

Al momento i voli Level hanno un codice Iberia IB26xx, appaiono sui siti generalisti come Iberia, e Level non ha una pagina di prenotazioni dato che si viene ridiretti sul sito di Iberia. Anche se l’idea è quella di connettere i passeggeri di Vueling con i voli Level, dal sito della prima non è possibile prenotare i voli intercontinentali; effettuando la ricerca sul sito di Iberia per partenze da città europee servite da Vueling, appaiono di preferenza le tratte via Madrid, se appaiono quelle via Barcellona le tratte intra europee hanno prezzi non low-cost. Quindi per il momento non è possibile collegare sullo stesso biglietto la tratta intra europea con il volo Level. Tutto questo è probabilmente temporaneo, ma sicuramente genera molta confusione nel passeggero.

Altro giro altra corsa. Il nuovo piano industriale di Alitalia.

ciao ciao ...

ciao ciao …

Sicuro come il dì che segue alla notte e la primavera all’inverno, ecco puntuale un nuovo piano industriale di Alitalia, o come l’ha chiamato il CEO Cramer Ball: La Seconda Fase (qui il comunicato stampa). In termini crudi e schietti: ci vogliono altri tagli e, soprattutto, altri liquidi, perché la compagnia continui a volare. Alitalia perde quasi 2 milioni di euro al giorno, e quando finisce la liquidità i fornitori, ad esempio quelli di carburante, chiudono i rubinetti.

Quindi, ecco i punti salienti del piano la cui bozza già si commentava a gennaio (qui):

– riduzione dei costi per 1 miliardo di euro entro la fine del 2019; si parla di 2000 licenziamenti soprattutto tra il personale di terra, riduzione del 30% degli stipendi dei piloti, taglio di bibite e snack per i voli sotto le 4 ore, ottimizzazione del turnover degli apparecchi, etc.

– aumento dei ricavi del 30% entro la fine del 2019, passando dagli attuali 2,9 miliardi di euro annui a 3,7 miliardi

– ritorno all’utile entro il 2019; nel precedente piano industriale il ritorno al nero era previsto per il 2017

– flotta di breve e medio raggio ridotta di 20 unità

– nuova offerta competitiva per le tratte di breve e medio raggio.

“L’industria del trasporto aereo è caratterizzata da una concorrenza spietata”, afferma Ball, e nei Paesi senza progettualità industriale come l’Italia i soggetti vengono lasciati a scannarsi in una vasca sovraffollata di squali.  Aggiungo io. Ma ce la faremo, yes we can. O almeno ci illudiamo.

I pilastri sui quali si basa il rilancio di Alitalia, ancora (!?), sono indicati come:

1) Rivisitazione del modello di business. Come abbiamo visto la flotta dei narrow body verrà ridotta di 20 unità: verranno mantenuti in esercizio gli apparecchi più giovani; incrementato il numero di posti a bordo riducendo lo spazio tra le file; introdotto il BOB buy-on-bord sui voli sotto le 4 ore.

I voli di lungo raggio manterranno il modello full service; l’intera flotta di Airbus A330 e Boeing 777 verrà ricondizionata con nuovi interni, IFE sistema di intrattenimento e wi-fi. Un nuovo Boeing 777-300 da 382 posti entrerà a fare parte della flotta da agosto e diventerà la nuova ammiraglia; si prevede verrà utilizzato sulle rotte per Buenos Aires e il Nordamerica.

2) Riduzione dei costi. Il mercato italiano registra una penetrazione del 47% di compagnie low-cost, la quota più elevata in Europa. Sono in corso negoziazioni per ridurre i costi del leasing degli apparecchi, del catering a bordo, dei servizi a terra e in aeroporto, della commissione sulla vendita dei biglietti.

3) Ottimizzazione del network. Aumento della produttività della flotta di corto e medio raggio. Incremento dell’offerta su Milano Linate, Sicilia e Sardegna. Incremento dell’offerta verso il Nordamerica, sempre che i partner Delta e Air France – KLM siano d’accordo.

4) Sviluppo di nuove iniziative commerciali e messa a frutto degli investimenti in tecnologia effettualti negli ultimi anni. Alitalia ha investito oltre 200 milioni di euro in nuove tecnologie, fondamentali per incrementare efficienza e produttività. Il 20% dei clienti prenota i voli online, si conta di passare al 50%.

Come vedete il nuovo piano industriale non è nulla di eccitante. Si tratta in fin dei conti di ridurre le spese, tagliare le inefficienze e ottimizzare la flotta dalla quale si elimineranno 20 apparecchi vecchi per aggiungerne 1 nuovo (*). I proclami di grandezza e i progetti di espansione del piano precedente sono già stati abbandonati e dimenticati di fronte alla dura realtà del presente con la quale tutte le grandi compagnie d’Europa hanno ormai dovuto fare i conti: un continente saturato di offerta e dove il prezzo dei biglietti è in costante discesa. British Airways ha da poco introdotto il BOB già testato su Vueling; Lufthansa ha potenziato Eurowings, consorella low-cost; Air France – KLM amplia il network di Transavia.

Come abbiamo detto il mercato italiano è stato abbandonato alla concorrenza più selvaggia per la mancanza di un vero e lungimirante piano industriale del trasporto integrato, aereo / ferroviario / stradale; in questa situazione chi al momento sembra trarne vantaggi per la diminuzione dei costi, il passeggero, alla lunga ne pagherà le conseguenze per l’appiattimento al ribasso dei servizi.

Il Consiglio di Amministrazione di Alitalia, e i suoi consiglieri, hanno detto la loro. Ora tocca ai dipendenti della Compagnia, senza la loro approvazione non si può andare da nessuna parte, e alle banche che devono continuare a fornire liquidità. Le stime più conservative prevedono la necessità di un altro miliardo e 200 milioni di euro prima di tornare all’utile tra 2 anni. Se mai ci sarà utile.

Il carrozzone continua ad andare avanti, le eliche a girare, non c’è nulla di nuovo se non le cifre. Chi ci metterà i soldi sono Intesa SanPaolo e UniCredit, intermediarie dei soldi degli italiani, già pesantemente indebitate con AZ e legate a doppio filo con la politica Le banche probabilmente non vedranno mai ritorno alcuno in termini finanziari, ma scambio di favori forse sì.

In una utopica realtà dove le risorse del Paese fossero convogliate verso imprese sane e con prospettive di sviluppo e si fornisse un sostegno oculato ai servizi nazionali, Alitalia sarebbe già stata lasciata andare a fondo da anni. Ma chi si assume la responsabilità di togliere il lavoro a 12mila dipendenti? Inoltre, la maggiore parte dei debiti di Alitalia è verso fornitori italiani che se la Compagnia fallisse non vedrebbero un euro di rimborso, e chissà pure loro andrebbero a gambe all’aria. Insomma, per come è strutturato il nostro Sistema Paese, Alitalia continua ad essere un paziente da tenere in vita.

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(*) Secondo un articolo apparso su Il Sole 24 Ore (qui), e successivo alla presentazione della prima stesura del Piano, è previsto l’ingresso in flotta di 7 nuovi aerei sul corto e medio raggio nel biennio 2020-2021, e di 14 apparecchi per il lungo raggio.

Automazione nel trasporto aereo, quale prezzo e quali sviluppi?

chioschi British Airways di self check-in al Terminal 5 di Londra LHR

chioschi British Airways di self check-in al Terminal 5 di LHR

di Francesco D’Amico

Procedure, tempistiche: tutto rivoluzionato dalla tecnologia, con ciò che essa comporta.

Quanto è cambiato il trasporto aereo negli ultimi decenni, in particolare nell’ultimo? Tanto, tantissimo, e lo ha fatto grazie al significante contributo della tecnologia. Le compagnie aeree, che sono aziende private in un mercato generalmente libero, hanno molto a cuore il tema dell’ottimizzazione delle risorse, del taglio dei costi e della riduzione delle perdite finanziarie; anche grazie a quest’ottica di risparmio ed efficienza sono nate regole e procedure che hanno stravolto il settore del trasporto aereo commerciale.

Il “problema”, per così dire, è che alcune cose sono state esasperate fino al punto di compromettere posti di lavoro e, allo stesso tempo, creare piccoli disagi alla vasta clientela, in barba all’ottimizzazione e alla sicurezza: non tutto quello che è economicamente/temporalmente efficiente, lo è anche da un punto di vista dell’assertività, della sicurezza e dell’attenzione nei confronti del cliente. Quella dell’automazione è una tematica molto attuale, che vede due tesi e fazioni contrapposte discutere pregi e difetti del progresso tecnologico: da una parte gli ottimisti che auspicano un mondo “senza lavoro” dove tutti avranno un reddito minimo di cittadinanza, e dall’altra chi vuole regolare il processo per mantenere centinaia di milioni di posti di lavoro “a rischio”. Si stima, infatti che nei prossimi anni intere professioni spariranno, annichilite dal progresso tecnologico dell’automazione. Il settore del trasporto aereo, per i motivi menzionati a inizio articolo, non è esente da questo tema e dai suoi sviluppi.

L’esempio più evidente ed eclatante è il check-in, una procedura che segue la prenotazione, tramite la quale si verifica l’idoneità del passeggero prenotato a partire (documentazione valida, condizioni fisiche, comportamento propenso al rispetto di leggi e regole) e si procede con l’emissione della carta di imbarco, che è una cosa diversa dal biglietto, contestualmente alla selezione del posto e all’eventuale spedizione del bagaglio da stiva, anch’esso opportunamente misurato, pesato e dal contenuto idoneo. Con l’automazione, il check-in è diventato sempre più un “compito” del passeggero, che spesso e volentieri è praticamente obbligato a farlo autonomamente a casa, pena il pagamento di un supplemento: il “controllato” dunque diventa autocontrollore, ovvero autodichiara di avere tutti i requisiti necessari, e inserisce da solo i dati del proprio documento di identità. Il posto, nella stragrande maggioranza dei casi, è scelto in automatico da algoritmi informatici, e la selezione di posti specifici comporta per il passeggero il pagamento di un supplemento. Risparmiando sul check-in con l’automazione, la compagnia aerea riduce il flusso ai banchi di accettazione, riduce il rischio di ritardo per congestione degli stessi, e risparmia la spesa sul personale, pagando però un “prezzo”: fa venire meno il contatto umano con il passeggero, sempre più assimilabile a un numero piuttosto che a un individuo, e penalizza il ventaglio delle sue scelte.

Il processo è lungi dall’essere finito: la pressione per l’automazione delle procedure è incessante, tant’è che sono stati sperimentati con successo anche alcuni dispositivi per la spedizione automatica dei bagagli da stiva, presso i quali i passeggeri possono procedere autonomamente al peso, all’etichettatura e alla spedizione degli stessi. In alcune parti del mondo è stato sperimentato l’imbarco automatico, dove i passeggeri scansionano la propria carta d’imbarco al gate e accedono a bordo degli aeromobili senza controlli documentali; comodo, direbbe qualcuno, ma poco sicuro, direbbe qualcun altro. La questione, tuttavia, rimane sempre la stessa: fino a che punto l’automazione è un progresso che garantisce gli stessi standard che si hanno quando a operare è un essere umano? Sarà il tempo a dirlo.

(articolo pubblicato su Il Lametino in data 11 febbraio 2017)

Con Norwegian dall’Irlanda a New York per 65 dollari. Ma non è vero.

le nuove destinazioni di Norwegian Air Shuttle verso gli Usa: lontani dalle rotte trafficate, e pratiche

le nuove destinazioni di Norwegian Air Shuttle verso gli Usa: Newburgh, Hartford, Providence

Dopo che il DOT, Department of Transportation, il Ministero dei Trasporti degli Stati Uniti, ha concesso la licenza alla sussidiaria irlandese di Norwegian Air Shuttle per effettuare voli internazionali  verso il territorio degli Usa, è esplosa la polemica.

Le grandi compagnie aeree nordamericane già si sentono sotto assedio da parte di ME3, le 3 sorelle del Golfo (Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways) e ora ci si mette pure una low-cost norvegese che ha in ardire di connettere il Vecchio Continente con il Nuovo e lancia tariffe, udite udite, di 65 dollari a tratta tasse incluse.

Considerando che con 65 dollari vi comprate a malapena un biglietto di treno da Boston a Washington, sembra troppo bello per essere vero. Ed infatti non affollatevi sul sito Norwegian perché quelle tariffe non ci sono più … se mai ci sono state per più di un paio di passeggeri, dato che la stessa pubblicità recita From $65, Da $65 … in su. Insomma, sembra un’altra delle boutade tipica delle LCC, le compagnie a basso costo, le quali oltre che trasportare scomodi i passeggeri sono brave a farli volare tra aeroporti sconosciuti e per prezzi che non sono mai quelli pubblicati. Ecco infatti che i nuovi 38 voli settimanali collegano Belfast con Newburgh, oppure Cork con Providence. Cioè posti costosi da raggiungere dal resto d’Europa con città lontane da ogni attrazione. Senza considerare, poi, che nella politica delle low-cost, e nella migliore delle ipotesi, non sono compresi pasti, bevande e ci sono pure restrizioni al bagaglio.

accidenti, sono già tutti venduti

accidenti, sono già tutti venduti

Ma ipotizziamo che già vi troviate a Dublino per le vacanze estive e vi venga una irresistibile voglia di prendervi un caffè Starbucks in Times Square per sciacquare una Guinness via l’altra, cosa fate? Ma vi mettete sul sito di Norwegian e prenotate un volo (ad esempio andata 8 – ritorno 14 luglio in tariffa LowFare+ che consente un bagaglio a mano di 10kg e uno in stiva di 20kg, posto riservato e pasto con bevande) che, accidenti, costa 225 dollari all’andata e 258 dollari al ritorno = totale 483 dollari (ricerca effettuata il 6 marzo 2017). Atterrate poi alle 18:45 a Newburgh-Stewart Airport che dista 70 miglia da Times Square, 112 km, e una dozzina di km dalla stazione dei treni di Beacon, linea diretta con Grand Central, al di là del fiume Hudson. Tempo stimato di arrivo a Times Square: non prima di mezzanotte.

Seconda opzione: volate Air Lingus, che da quanto mi raccontano non è poi così meglio di una low-cost, ma che atterra alle 13:20 a JFK, collegato tramite Air Train + rete metropolitana a Times Square. Costo 680 dollari (tariffa include bagaglio a mano di 10kg e in stiva di 23kg, posto riservato e pasto con bevande). Pure United e American Airlines hanno voli diretti ma leggermente più costosi.

Differenza prezzo: 200 dollari, due bigliettoni: vince Norwegian.

Sbattimento per raggiungere la meta: senza dubbio vince Air Lingus. Con quest’ultima potete anche accumulare punti Avios, il programma di British Airways.

Livello di avventura: volate su un aeroporto pressoché sconosciuto e arrivate in città passando sotto l’alta cupola della Gran Central Station, vince Norwegian. Inoltre, sempre che abbiate voglia di trascorrere la prima notte a Beacon, probabilmente molto più economica in quanto ad alloggi che New York, il giorno appresso potete visitare DIA:Beacon e la splendida collezione di arte contemporanea ospitata nella struttura della ex fabbrica di biscotti Nabisco.

In conclusione, c’è sempre modo di trovare un lato positivo, dipende da come si guardano le cose. Quello che, nonostante tutto, non mi sembra giustificato, è l’indignazione delle compagnie legacy: Norwegian, per ora, non è concorrenza.

Il volo più lungo va dal Qatar alla Nuova Zelanda. Ma è importante?

tutti i numeri del volo più lungo

tutti i numeri del volo più lungo

Quando il Boeing 777-200LR di Qatar Airways è atterrato all’aeroporto di Auckland lunedì 6 febbraio, ha stabilito il record della tratta più lunga in esercizio: la bellezza di 14.535 km.

Considerando che il primo volo della storia, compiuto da Orville Wright il 17 dicembre 1903, coprì la distanza di 120 piedi, 37 metri, con una durata in aria di 12 secondi, possiamo dire, senza timore di venire smentiti, che i record sono fatti per essere battuti. Tanto per farci un’idea l’apertura alare di un B772, come quello utilizzato da Qatar per il volo QR920, appunto, è di 61 metri, quasi il doppio di quei pioneristici 37 metri.

Quattordicimilacinquecentotrentacinque chilometri, o l’intera linea costiera della Nueva Zelanda, così ci racconta l’infografia tweettata con orgoglio dalla compagnia qatariota … però! Ma, veramente, quanto è importante sventolare garrula la bandiera del volo più lungo; considerando che il record, semmai, appartiene al produttore del velivolo piuttosto che alla compagnia. Dal punto di vista commerciale non molto: QR ha, in pratica, aggiunto un’altra bandierina al suo già ricco bottino di 151 destinazioni, ma dal punto di vista pubblicitario il vantaggio è enorme, e lo dimostra la fanfara con la quale la notizia è stata strillata ai quattro angoli del globo.

Minore copertura mediatica, invece, ricevette il volo di Air India AI173 tra New Delhi e San Francisco che nell’ottobre del 2016 decise, saggiamente, di raggiungere la costa californiana volando sul Pacifico piuttosto che, come d’abitudine, sull’Atlantico. Il cambio di rotta comportò un’aggiunta di circa 1.400km per un totale di 15.127km complessivi, che ne fa il volo più lungo in assoluto mai volato, ma grazie ai venti di coda il tempo in aria fu inferiore di 2 ore e mezzo rispetto alle previste quasi 13 ore.

Sempre per rimanere in zona, va ricordato come un diretto concorrente della compagnia qatariota, Emirates, abbia in operativo da quasi 12 mesi (un anno esatto il 2 marzo) addirittura 4 voli giornalieri sulla Nuova Zelanda: uno verso Christchurch con stop-over a Sydney, e ben 3 su Auckland. Ma, dato che Dubai è circa 400 km più vicino ad AKL che Doha, il record è passato a QR.

Come abbiamo visto le misure possono essere complicate: un volo viene misurato in chilometri o in ore passate in aria? Le distanza tra due città, anche in momenti di verità alternative, è un dato di fatto e non muta, almeno per qualche milione di anni a venire, quello che invece può cambiare è il tempo di volo, che dipende dalle diverse rotte seguite e dai venti incontrati lungo il percorso. Se QR920 DOH – AKL dura la bellezza di 17:45 ore di volo, l’equivalente delle intere trilogie del Signore degli Anelli e de Lo Hobbit, che noia, il ritorno verso Doha DOH, a bordo del QR921 sfonda la barriera delle 18 ore a causa dei venti contrari. Diciotto ore.

Ci appare chiaro come questo genere di record venga battuto dalla tecnologia piuttosto che dall’uomo tout court. Per l’inizio del prossimo decennio sono previsti apparecchi capaci di connettere, senza scalo, Sydney con New York, 15.998km, e con Londra, 16.991km.

Ordunque, una volta terminati gli studi di settore e definite le città da connettere in funzione della prevista convenienza economica dei voli, bisogna comunque vendere i biglietti e per farlo convincere i futuri passeggeri a salire a bordo. Come abbiamo visto la barriera dei 16.000km è ormai a portata di mano, d’ala, e ciò comporterà un extra di ore passate a bordo, come se 17:45 fossero poche; 18, 19, forse 20 quando il vento spinge all’indietro. In first class forse anche, in business diciamo ok, ma siamo veramente sicuri di volere passare una simile quantità di tempo seduti in economy impacchettati come le pecore indicate nell’infografia di cui sopra?

Europa – USA con stopover incluso in Islanda.

Boeing 767 di Icelandair con la livrea ispirata all'aurora boreale

Hekla Aurora, il Boeing 757 di Icelandair con livrea ispirata all’aurora boreale

Da qualche anno i voli da e per l’Islanda sono in aumento, e non solo per ragioni di turismo, ma pure perchè l’aeroporto Keflavik KEF di Reykjavik è diventato uno stop-over sulle tratte del Nord Atlantico tra l’Europa e il Nord America.

Sfruttando la posizione strategica dell’isola, Icelandair FI e WOW air WW sono riuscite a ritagliarsi uno spazio nel mercato di passeggeri che viaggiano tra i due continenti a tariffe contenute. Mentre WOW air è una low-cost dichiarata, Icelandair è un mix dei due business model dato che offre pure una business class, alquanto elementare nei sedili anche se confortevoli, chiamata Saga Class.

WW vola una flotta di tutti Airbus: file di 6 sedili affiancati (3-3) e pitch di 30-31 inches sugli Airbus A320 e A321, e file di 8 sedili affiancati (2-4-2) sugli Airbus A330 dove, oltre alla economy base, c’è anche una economy XL con pitch di 34 inches.

FI invece vola una flotta di tutti Boeing sempre divisi in 3 classi: economy con 32 inches di pitch, economy confort (33”) e business class (40”); sui narrow body B757 la disposizione è 2-2 in business class e 3-3 in economy, mentre a bordo dei B767 i sedili sono disposti 2-3-2 e 2-1-2. Va detto che i sedili di Saga class, per quanto ampi e confortevoli, reclinano solo parzialmente e non sono per nulla comparabili a quelli di business class delle compagnie legacy, sono piuttosto una economy plus intercontinentale o una first class continentale di queste ultime.

route map di Icelandair; con un punto di vista diverso è chiara la convenienza della rotta islandese da e verso gli USA

route map di Icelandair; con un punto di vista diverso è chiara la convenienza della rotta islandese da e verso gli USA

Altra differenza tra le due compagnie è il servizio a bordo: mentre Icelandair offre bibite non alcoliche calde e fredde anche in economy class, WOW air fa pagare snack e anche un bicchiere d’acqua, che però arriva in bottiglietta (!). A bordo di Icelandair i pasti, le bibite, il vino e pure lo champagne sono inclusi nel biglietto di Saga class, ma si pagano in economy.

Stesso discorso vale per i bagagli: WW permette solo un carry-on e fa pagare per ogni bagaglio aggiuntivo e per tratta, un volo Europa – USA comprende 2 tratte, e il prezzo è maggiorato in aeroporto rispetto alla pagina Internet (qui) dove le offerte scompaiono 24 ore prima del volo. FI consente almeno un bagaglio da 23 kg, due se il volo e da/per gli USA, e addirittura il peso max di ogni bagaglio arriva a 32 kg per i passeggeri di Saga Class (qui la tabella di confronto).

Un altro vantaggio per i passeggeri di Saga Class è la possibilità di accedere alla lounge dell’aeroporto di Keflavik: spaziosa, confortevole, con varietà di cibo e bibite a disposizione dei viaggiatori e la stupenda musica islandese di sottofondo.

Ma a parte le amenità per chi scelga di viaggiare in classe business, il vero asso nella manica che entrambe le compagnie offrono ai loro passeggeri è la possibilità di considerare un lungo stopover in Islanda senza prezzo aggiuntivo. La vacanza sull’isola diventa, quindi, un viaggio nel viaggio. Nella pagina web sia WOW air (qui), che Icelandair (qui), offrono la possibilità di prenotare tour e attività.