Alitalia, dov’è la Prima Classe?

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

Esempio di First Class domestica nordamericana. Particolare dell’interno della cabina di un aeromobile Virgin America.

di Francesco D’Amico

Le scelte aziendali della compagnia ora in amministrazione controllata hanno puntato al ribasso e non alla clientela d’elite.

I tre commissari alla direzione della compagnia già di bandiera, come evidenziato dalle continue notizie che escono sulle testate nazionali, stanno affrontando problemi economici non indifferenti: con un network di medio raggio limitato e minacciato dalle compagnie low cost, accompagnato da un lungo raggio esiguo rispetto a quello dei grandi colossi come Lufthansa, il destino della compagnia rimane incerto a soli quattro anni dal “matrimonio” con Etihad Airways che avrebbe dovuto salvarla. Dal 2008 ad oggi, sono state ben tre le compagnie Alitalia ad avvicendarsi: la vecchia LAI (Linee Aree Italiane), la CAI (Compagnia Aerea Italiana) e infine SAI (Società Aerea Italiana). Tre aziende diverse, tre diversi volti di un’unica entità in perenne difficoltà economica, sostenuta dai governi e penalizzata da un management non sufficientemente capace, nonché dall’ostracismo sindacale. Il tutto mentre dare ingenti finanziamenti pubblici a Ryanair è diventato il principale sport nazionale, subito dopo il calcio.

Nell’ultimo periodo, nel tentativo di ottimizzare alcuni risultati operativi e i guadagni, l’Alitalia ha adottato un modello ibrido tra tradizionale e low cost, con l’introduzione nel mese di settembre 2015 di una tariffa economica senza bagaglio da stiva; inoltre, negli ultimi mesi abbiamo assistito alla densificazione delle cabine, ossia una modifica della configurazione interna che ha visto l’aggiunta di altri posti a discapito dello spazio pro capite (gli Airbus A319 sono passati da 138 a 144 posti, gli Airbus A320 da 165 a 171 posti). Queste due modifiche, messe insieme, hanno amplificato il fenomeno dello sbarco dei bagagli a mano da bordo, un tempo raro e tipico delle sole compagnie a basso costo. Il motivo è semplice: il fatto che si debba pagare per il bagaglio da stiva induce alcuni passeggeri a portare un bagaglio a mano ingombrante, mentre la densificazione delle cabine ha ridotto lo spazio pro capite nelle cappelliere, aumentando dunque il rischio di incorrere allo sbarco del proprio bagaglio da bordo. Se, da una parte, è possibile vendere più biglietti a un prezzo mediamente più basso per incrementare i guadagni, dall’altro si assiste a un – seppur limitato – aumento dei disagi per i passeggeri. La politica tariffaria è stata spinta abbondantemente al ribasso, con alcune tariffe nazionali che partono da 25€ a tratta, e c’è chi si chiede come mai non si stia facendo nulla per massimizzare i risultati economici anche nel contesto della clientela d’elite o premium, quella altospendente che non bada ai costi ed è disposta a pagare di più per avere di più.

Una delle mancanze tra le più sentite in tal senso è quella della Prima Classe, intesa non come First Class intercontinentale (spaziose suite a bordo dei voli di lungo raggio) ma come classe First domestica in stile nordamericano, con più spazio a bordo, una configurazione meno densa e un servizio di catering dedicato. Negli Stati Uniti sono tantissime le compagnie che adottano tali configurazioni sui loro voli brevi, con le prime file (First) che hanno tra i due e i quattro posti per fila, e tutte le altre file (Economy) che mantengono la classica configurazione di posti fino a un massimo di sei per fila. Con queste configurazioni, le compagnie aeree nordamericane intercettano gli interessi di tutte le porzioni di mercato, puntando contemporaneamente sulla clientela altospendente e su quella sensibile al prezzo o cost sensitive. Ultimamente, colossi americani come Delta hanno introdotto nuove tariffe economiche, più convenienti ma con meno servizi, volte a marcare ancora di più le differenze nella scelta del potenziale cliente e ad indurre chi può a scegliere i prodotti di classe First e Business. Va puntualizzato che nel continente americano simili configurazioni sono giustificate sia dall’enorme massa critica di movimentazione dei passeggeri, decisamente più alta di quella europea (e italiana in particolare), che dalla durata di alcuni voli interni (sono necessarie sei ore di volo per spostarsi tra le coste est e ovest degli Stati Uniti). Non è detto, in ogni caso, che una simile impostazione non possa funzionare anche per Alitalia, che ha un network domestico rivolto alla clientela d’elite e un network europeo dove una vera configurazione “First” può ritagliarsi una sua fetta di mercato. Altro fattore interessante è il vantaggio rispetto alle concorrenti europee nell’offrire un servizio di feederaggio (coincidenze) di alto valore, e a 360 gradi: se un businessman russo volesse andare in Sud America, per esempio, potrebbe valutare seriamente l’ipotesi di volare in classe “First” fino a Fiumicino, e da lì procedere in classe Business fino alla sua destinazione, di fatto escludendo dalle proprie potenziali scelte le compagnie concorrenti. Che non sia forse questa la vera ricetta del risanamento dell’Alitalia, dato che i voli brevi sono ormai terra di conquista delle compagnie low cost?

Questo articolo è uscito sul mensile il Lametino (n. 232) il 25 marzo 2017 e su The Light Blue Ribbon.

4 comments for “Alitalia, dov’è la Prima Classe?

  1. michelemolinari
    May 22, 2017 at 3:19 pm

    (il commento è stato inviato via email da un lettore)

    Riguardo First Class in US, quanto dici si applica quasi esclusivamente ai transcon JFK/EWR/DCA-LAX/SFO/SEA e ai rari casi di un passeggero business che viene da un longhaul e prosegue verso una città domestica senza intercontinentali. La verità é che l’80% dei posti domestic First Class in US sono usati per free upgrades ai clienti più fedeli, il che a sua volta da vendere un extra dozzina di biglietti Coach a caro prezzo. E in Europa la business di corto raggio é quasi del tutto usata per le connessioni da e per longhaul (da qualche parte ho letto che BA e LH vendono come point to point meno del 5% di European business class).

    Anyway. La vogliamo chiudere sta kAZzo di compagnia della m…? Il Sud America é colonia del Nord America e i voli dall’Europa contano poco, come l’Africa é colonia della Cina. Roma come hub non ce la può fare, c’é zero massa critica. Malpensa con la metro sarebbe stata un’altra storia, ma quel treno se lo sono persi 30 anni fa. Persino Parigi, Londra e Madrid se non fossero enormi mercati di loro non sarebbero hubs di successo in Europa, figurati Roma con la sua non-economia. E nel Med il lavoro lo fa già più o meno Barcelona.

    Andasse del kulo please. Che le compagnie americane si prendano quei quattro slots verso gli US, ANA si prenda quelli per Tokyo, gli Emirati raccattino due o tre voli extra e siamo tutti a posto. Un po’ di dipendenti qui e lá, Amazon Italia assume 2,000 per il loro servizio clienti, di piloti c’é uno shortage globale e quindi anche pochi traumi.

    Chissene se l’Italia non ha la compagnia di bandiera. Un concetto antiquato. Piuttosto, cosa fare per far funzionare il credito e i consumi in Italia? Non c’é ancora la diseguaglianza truce stile US o UK, ma 10 milioni tecnicamente sotto la soglia di povertá? É roba sconvolgente, paurosa –

  2. Thomas Gambino
    May 23, 2017 at 10:45 am

    As a former Alitalia employee, I would like to express my concern with the current financial challengers that the company faces.
    Market Environment:
    The age of legacy carriers is being modified and morphing into a low cost carrier model.
    LCC Market Characteristics:
    -Changed passenger expectations
    -Ongoing fluctuating prices
    -Rapid growth
    -Advanced cost efficiencies
    Situation:
    LCC have and will continue to encroach on legacy carrier’s market places. The Ryan Air, Easy Jet stealthy penetration of Alitalia’s home market is a prime example.
    How To Fix:
    A revolutionary new business strategy is required whose target should be to create a LOW COST-LONG HAUL airline (LCLH) within the AZ structure.
    Characteristics of ALITALIA-LCLH:
    -Initially point-to-point movements only
    -Primarily price sensitive competitive fares applying algorithms featuring rate change levels hourly.
    -Limited passenger on-board services with additional charges for upgrades, to include meals, drinks, entertainment, et cetera.
    -Continued Internet bookings featuring reduced ticket sales rates
    -Limited checked bags featuring continued self baggage drop off/baggage tags
    -Continued current AZ On-line check-in procedure.
    -Charge for seating assignment, corridor, window seats, emergency row and early boarding
    MODUS OPERANDI:
    -Identify highly competitive routes to serve as LCLH within the present AZ structure
    Id est.: North American, ASIA, Europe (selected).
    -The LCLH product should be applied when market demand-pull requires it.
    Exempli gratia: by market type, season, competition, destination, et cetera
    CONCLUSION:
    The constant within our industry is change. Hence, the art of satisfying market demands as describe, in part, above will result from being nimble and quick to react by introducing new aggressive LCLH business strategies. Perhaps Alitalia will have morphed completely and once again be the leader of our exciting industry.

    Grazie,
    Thomas Gambino
    Direttore United Airlines Italia, Emeritus

    • michelemolinari
      May 23, 2017 at 1:52 pm

      Hello Thomas,
      Thank you very much for sharing with us your precious experience and suggestions.
      As you said, Alitalia is, once again, at a turning point in its 70 years life. We all hope that the solutions that will be applied to the company could give it new life and energy in a very hard and extremely competitive market.
      As blogger and Alitalia flyer I wish for the best.
      Grazie

      • Thomas Gambino
        May 23, 2017 at 3:12 pm

        Grazie Michele, in boca al lupo!
        Tommaso

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